Gelbes Plakat sorgt für rote Köpfe (TA)

Publiziert von VFSNinfo am Mi., 14.10.2015 - 07:47
Fluglärmgegner machen Stimmung gegen den Südstart geradeaus. Sie spannen dazu den BAZL-Chef als Kampagnenhelfer ein. Dieser will das nicht auf sich sitzen lassen.

Der Verein Flugschneise Süd Nein (VFSN), mit Sitz in Fällanden, fährt eine drastische Kampagne: Er warnt vor Emissionen und einem Flugzeugabsturz über der Stadt Zürich oder ihrer Agglomeration. Damit machen die Schneiser Wind gegen den Südstart geradeaus ab Piste 16 des Zürcher Flughafens. Diese Abflugvariante hat Verkehrsministerin Doris Leuthard (CVP) unlängst ins Spiel gebracht, weil sie die Flugrouten um den Zürcher Flughafen entflechten und damit die Sicherheit erhöhen soll. In der Regel drehen heute die Maschinen von dieser Startbahn nach links ab – zurück Richtung Flughafen.

Sekundiert wird Leuthard einerseits von Skyguide-Chef Daniel Weder. Er fordert in einem NZZ-Interview, «dass an Tagen mit Bise auf einen Betrieb mit Südstarts geradeaus umgestellt werden kann». Einerseits würden bei dieser Wetterlage dadurch weniger Verspätungen angehäuft, andererseits habe es aber auch einen «grossen Effekt auf die Sicherheitsmarge». Aus aviatischer Sicht wäre es laut Weder sinnvoll, den Südstart den ganzen Tag über zuzulassen. Allerdings: «Das ist politisch kaum möglich.»

Bazl-Chef wehrt sich

Peter Müller, Chef des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl), kennt den politischen Widerstand gegen diese Abflugvariante. Er will aber, dass die Entscheidungsträger über den Südstart geradeaus diskutieren, und hatte sich in einem Interview des TA zum Spannungsfeld zwischen Sicherheit und Lärmschutz am Flughafen Zürich folgendermassen geäussert: «Wichtig ist, dass die Entscheidungsgrundlagen klar sind: Entweder haben wir ein Maximum an Sicherheit und damit beispielsweise den ganzen Tag Südstarts geradeaus. Oder es gibt punkto Sicherheit gewisse Abstriche, weil man wegen der Ruhebedürfnisse der Bevölkerung komplexere Flugrouten definiert. Dessen müssen sich die Zürcher Politiker bewusst sein, wenn sie ihre Entscheidungen fällen.»

Das verkürzte der VFSN kurzerhand auf die Schlagzeile: «Bazl-Chef fordert ganztags Südstarts geradeaus.» In ihrer Kampagne werfen die Fluglärmgegner Müller vor, die Sicherheit der Bevölkerung am Boden nicht zu berücksichtigen, weil mit dem Start geradeaus nach Süden die Kapazität des Flughafens deutlich gesteigert werde. Diese Vorwürfe will der Amtschef nicht auf sich sitzen lassen. Diese Behauptung, er fordere ganztags Südstarts geradeaus, entbehre jeder Grundlage und so könne seine Aussage im Interview nicht interpretiert werden.

«Dem BAZL ist klar bewusst, dass Südstarts geradeaus während des ganzen Tages unrealisierbar sind. Nur aus Lärmgründen dürfen aber Sicherheitsaspekte nicht ausgeblendet werden», stellt Müller klar. Der Abflug geradeaus Richtung Süden gehöre zur Diskussion, wie die Sicherheit am Flughafen Zürich weiter verbessert werden könne. Das BAZL sei für die Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Schweiz zuständig, es obliege ihm, deshalb mit allen Beteiligten diese Diskussion zu führen. «Daraus politisches Kapital zu schlagen, wie es der VFSN mit seiner Plakatkampagne versucht, trägt nicht zu einer sachlichen Diskussion bei», sagt Müller.

Ärger in Kauf genommen

VFSN-Präsident Matthias Dutli ist sich bewusst, dass der Aushang stark zugespitzt ist. «Wir müssen aber unbedingt auf uns aufmerksam machen, denn der Südstart geradeaus liegt jetzt auf dem Tisch und betroffen sind 200\'000 Menschen.» Er nehme dafür einen verärgerten Bazl-Chef in Kauf. «Schliesslich müssen die Menschen im Süden seit zwölf Jahren am frühen Morgen Anflüge erdulden, die nicht rechtens sind.» Die «Provokation» der Südschneiser hänge laut Dutli dort, wo die Menschen von Südan- und -abflügen leiden müssten – also das ganze Glattal hinauf und im Korridor von Zürich-Enge bis nach Meilen. «Immerhin hat die Kampagne Reaktionen beim Bazl ausgelöst. Offenbar ist eine Provokation notwendig, um das Amt Stellung zu der erhöhten Gefahr über dichtest besiedeltem Gebiet nehmen zu lassen.»

Der VFSN hat für die Kampagne tief in die Tasche gegriffen. Mindestens 200 grossformatige Aushänge zählt das Aussenwerbeunternehmen APG. Ein einziges Plakat in Gockhausen an der Bushaltestelle Ursprung für 240 Franken hängt eine Woche. Wie gross die Investition ist, will Dutli nicht verraten. Nur so viel: Die Kampagne finanziert der Verein über Mitgliederbeiträge oder Spenden.

«An den Haaren herbeigezogen»

Die Schneiser stützen ihre Kampagne mit einer von ihnen in Auftrag gegebenen Risikoanalyse aus dem Jahr 2002, erstellt von einem Ingenieurbüro aus Zollikon. Nach dieser Studie erfolgten 60 Prozent der Flugunfälle bei der Landung, 30 Prozent beim Start und 10 Prozent im Reiseflug. Die Expertise hält zudem fest, dass die Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls am Boden steigt, je tiefer die Maschine fliegt. Für den VFSN ist deshalb klar, dass die Südüberflüge über das am dichtesten besiedelte Gebiet am risikoreichsten sind und «ein Absturz auf den ersten Kilometern zwangsläufig zu einer Katastrophe am Boden führt».

Bei den Piloten und den Lotsen ist man sich aber einig: Das Szenario der Südschneiser sei «an den Haaren herbeigezogen». Wie Recherchen zeigen, würden Piloten im Notfall in Zürich nach einem Start ab Piste 16 nämlich ohnehin nicht geradeaus weiterfliegen. Zwar legen international geltende Richtlinien fest, dass ein Flugzeug etwa mit Treibwerkproblemen unmittelbar nach dem Start geradeaus weiterfliegt, bis es eine bestimmte Mindesthöhe erreicht hat – vorausgesetzt das Gelände unter ihm ist flach. Das ist in Zürich nicht der Fall, denn in der Verlängerung der Piste 16 erhebt sich der Pfannenstiel.

Linkskurve im Notfall

Die genauen Abläufe bei einem Notfall definieren die Fluggesellschaften, basierend auf den geltenden internationalen Normen. Sie orientieren sich dabei in der Regel am leistungsschwächsten Flugzeug ihrer Flotte. Tobias Mattle, Sprecher des Pilotenverbandes Aeropers und Firstofficer im A340-Cockpit der Swiss, kennt wie alle seine Kollegen die Verfahren bei einem Notfall nach dem Start ab Piste 16 auswendig und weiss: Die Piloten der Swiss fliegen im Notfall rund vier Kilometer geradeaus, um dann leicht nach links abzudrehen und übers Zürcher Oberland zum Flughafen zurückzukehren. «Erhöhungen wie der Pfannenstiel sind bei Take-off-Problemen ein Risiko, vor allen Dingen bei schlechter Sicht.» Im konkreten Notfall müssten die Piloten einen sicheren Flugweg gewährleisten und hätten bei der Entscheidung immer das letzte Wort.

Genauso wie die Chefs von Skyguide und Bazl befürwortet auch der Pilotenverband der Swiss grundsätzlich den Südstart geradeaus. «Weil die Sicherheit an erster Stelle stehen muss. Das Verfahren entflechtet die Routen über den Flughafen, und weniger Kreuzungen bedeuten höhere Sicherheit.» (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Tages-Anzeiger, 12.10.2015


Kommentar VFSN:
Das Thema Sicherheit am Boden scheint bei den „Sicherheitsforderern" wirklich ein sehr unbeliebtes Thema zu sein. An den Haaren herbeigezogen ist die „Lösung" der Piloten die mit einem „Notfallplan" angeblich alles im Griff haben. Wenn dieser „Notfallplan" wirklich alle Probleme lösen und Gefahren beseitigen würde, warum hat es denn jemals einen Flugzeugabsturz gegeben? Der „Notfallplan" basiert auf der Idee, dass der Mensch sich und die Technik im Griff hat. Immer und in jeder Situation. Mit diesem Argument braucht man auch keinen kreuzungsfreien (1) Betrieb, die Fluglotsen haben wie die Piloten alles im Griff. Die Idee des kreuzungsfreien Betriebes ist, Gefahren von vornherein auszuschliessen. Auf die Flugrouten umgelegt heisst das: Dicht besiedeltes ist Gebiet von vornherein zu meiden, nur so können Abstürze auf dicht besiedeltes Gebiete vermieden werden (Notfallplan hin oder her). 
Dürfen wir die Frage stellen was passiert, wenn der Pilot die 4 km nicht erreicht? Sondern das Flugzeug schon nach 2 km an Höhe verliert? Es soll ja vorkommen, dass Flugzeuge plötzlich an Höhe verlieren. Zuletzt am 14.10.2015 passiert: «Die Maschine verlor plötzlich an Höhe».

1) Eines der Argumente für die Südstar geradeaus ist der Vorteil, dass dann von Norden gelandet wird, sich startende und landende Flugzeuge also nicht mehr auf der Piste kreuzen. Was bisher immer funktioniert hat, aber zu Problemen führen könnte wenn die Fluglotsen einen Fehler machen würden oder es zu Missverständnissen zwischen Tower und Pilot kommen sollte. 
Es gibt allerdings auch noch eine andere Variante eines kreuzungsfreien Betriebs: Von Osten landen, nach Norden starten. Im Gegensatz zur Variante mit den Südstarts geradeaus würde dies Variante viel weniger Menschen belärmen, wäre viel sicherer, würde Gesetze, Bundesgerichtsentscheiden und Volksabstimmungen entsprechen. Aber dazu müsste die Ostpiste etwas verlängert werden.