"Luftfahrtstudien und eine Beurteilung der Flugdynamik sowie der Navigationsleistung der Flugzeuge führen zum Schluss, dass das Anflugverfahren im gegenwärtigen Luftraum angemessen bewirtschaftet werden kann. Das betriebliche Konzept beruht, wie heute üblich, auf einer vollumfänglichen Sicherheitsbeurteilung in Übereinstimmung mit europäischen Vorschriften..."
Jetzt, da der GNA vor der Bewilligung steht, legen sich plötzlich die Fluglotsen quer. Gerade Anflüge seien ja möglich, also weshalb gekröpft anfliegen? Geradezu rührend das Argument, ein Pilot könne nach einem Interkontinentalflug vor der Landung nicht auch noch eine Kurve fliegen. Sicherheitsaspekte wurden geprüft, daran kann es nicht liegen. Man wehrt sich ganz offensichtlich gegen jede Neuerung, die mit Arbeit verbunden sein könnte.
Während dessen finden in Deutschland bereits Tests mit gekröpften Endanflügen statt. Aus der deutschen Presse:
Experten versprechen sich von der neuen Navigation mit satellitengestützten Landesystemen wie GBAS mehr Ruhe für die Bevölkerung. Der gekrümmte Endanflug habe "erhebliches Lärmminderungspotenzial". Von der Technik her ist der gekrümmte Endanflug kein Problem", sagt auch Axel Raab, Sprecher der Deutschen Flugsicherung in Langen, über GBAS. Auch wenn die Arbeit der Fluglotsen mit dem satellitengestützten System etwas schwieriger würde. Hunderttausende könnten damit spürbar entlastet werden. Das ist nicht wenig in einer Region, wo um jedes Dezibel gerungen wird. Die Behörden tun also gut daran, das neue System baldmöglichst für den Betrieb zuzulassen, weil GBAS einen gewichtigen Beitrag zum aktiven Lärmschutz leistet.
Lärmschutz ist für die Schweizer Lotsen offenbar kein Thema!
Klaus Nägeli, Ebmatingen
Auch Deutschland kann profitieren
In Brisbane wurde der «Green Approach » erfolgreich eingeführt, um die Bevölkerung vor Lärm zu schützen und die CO2-Emissionen zu reduzieren. Das Auflinieren erfolgt etwa 5,4 Kilometer vor dem Pistenbeginn und ist somit gut vergleichbar mit dem gekröpften Nordanflug. Interessant ist auch, dass dieses Anflugverfahren realisiert wurde, obwohl es dafür noch keine internationalen Standards gibt. Ebenfalls wurde der «Continuous Desent Approach» in Brisbane eingeführt. Dadurch reduziert sich die Lärmbelastung vor allem etwas weiter weg vom Flughafen deutlich. Es überrascht kaum, dass weltweit solche Überlegungen an immer mehr Flughäfen Anklang finden. Es ist jedoch schwierig zu verstehen, dass in der Aviatik hier in Zürich nicht schon etwas geschehen ist, denn damit eröffnen sich neue Möglichkeiten, von denen auch Deutschland profitieren würde. Dies müsste ein Anstoss sein, in Gesprächen neue Lösungen zusammen zu erarbeiten. Die Politiker auf beiden Seiten des Rheins sind nun gefordert.
Andreas Nigg, Uetikon
Bedenken kommen reichlich spät
Die Sicherheitsbedenken der Fluglotsen betreffend des vorgeschlagenen gekröpften Nordanflugs kommen reichlich spät. Da arbeitet man seit Jahren an diesem Anflug, erstellt eine vollumfängliche Sicherheitsprüfung und erklärt den gekröpften Nordanflug als machbar und sicher. Piloten bezeichnen ihn als problemlos und würden ihn den Umwegflügen über den ganzen Kanton Zürich vorziehen. Die Bedenken der Fluglotsen beziehen sich denn vor allem auf die allfällige zusätzliche Belastung. Da in einer ersten Stufe nur zwischen sechs und sieben Uhr morgens gekröpft angeflogen werden soll und in dieser Zeit erst noch auf Starts verzichtet wird, sollte die Aufgabe für Zürcher Lotsen lösbar sein. Die Mehrbelastung sollte in Kauf genommen werden, wenn damit Hunderttausende von Fluglärm entlastet werden können. Fakt ist: Dank neuer Navigationstechnologien werden auf der ganzen Welt vermehrt gekröpfte Endanflüge zur Reduktion der Lärmbelastung der Bevölkerung praktiziert. Warum also nicht auch in Zürich?
Urs R. Dumermuth, Männedorf
Technisch ist der «Gekröpfte» machbar
Schade, dass sich eine Lokalzeitung aus der vom illegalen Fluglärm betroffenen Region herablässt, solche Platitüden zu verbreiten und die Machbarkeit des gekröpften Nordanflugs in Frage zu stellen. So scheut sich Herr Steinmann zum Beispiel nicht, den Unsinn über die Tannen im Stadlerberg einmal mehr aufzuwärmen. Tatsache ist, dass der gekröpfte Nordanflug – auch nach Meinung des Bazl – keine unüberwindlichen fliegerischen Probleme stellt. Es handelt sich hier einzig und allein um ein politisches Problem. Überall in der Welt wird dieses Anflugverfahren angewandt, zum Beispiel in Frankfurt. Tatsache ist sodann, dass uns die Fluglotsen der Skyguide versichert haben, sie hätten mit dem «Gekröpften» keinerlei Probleme und warteten nur darauf, dass das Bazl (endlich) die Bewilligung erteile. Dass die Gewerkschaft der Fluglotsen dazu eine andere Meinung hat, ist wohl auf etwas anderes zurückzuführen – die Mehrzahl der Mitglieder wohnt nämlich im dünnbesiedelten Norden. Notabene gilt doch immer noch der Grundsatz, dass möglichst wenig Personen mit Lärm- und Umweltimmissionen belastet werden sollten.
Ursula Hofstetter, Forch
Konstruierte Angst um Sicherheit
Da hiess es doch immer: Unique steht hinter dem gekröpften Nordanflug. Skyguide hat ein Gesuch eingereicht, Sicherheitsprüfungen haben stattgefunden. Man gab sich besorgt in Sachen Lärmschutz und Umweltverträglichkeit, jedenfalls vor der Abstimmung über die Plafonierungsinitiative. Zwei Tage nach der Abstimmung verkündete die Lotsengewerkschaft überraschend, dass der gekröpfte Nordanflug nicht sicher sei.Es kann kein Zufall gewesen sein, denn neue Erkenntnisse haben die Lotsen in den letzten Monaten keine gewonnen. Mit dem ZFI des regierungsrätlichen Gegenvorschlages sollen möglichst wenig Menschen mit Fluglärm belastet werden, was auf eine Nordausrichtung des Flugbetriebes hinausläuft. Mit der Aktion der Lotsen soll dies mindestens in den Tagesrandstunden verhindert werden.Die vorgeschobenen Sicherheitsbedenken sind unglaubwürdig. Auf zahlreichen Flughäfen in der ganzen Welt werden gekröpfte Anflüge praktiziert - mit engeren Kurven und schwierigeren topografischen Verhältnissen. Was die Fluglotsen dort können, sollte auch in Kloten möglich sein.
Peter Dünner, Dübendorf
Fluglotsen orten plötzlich Sicherheitsrisiken. Warum gekröpft anfliegen, wenn es auch gerade geht, was doch viel einfacher ist? Zum Bespiel weil damit -zig Tausende in dicht besiedelten Gebieten entlastet werden. Die Sicherheit des GNA wurde geprüft und für gut befunden. Wenn die Einführung des GNA politisch motiviert sein soll, dann ist es dessen Ablehnung noch viel mehr. Die Fluglotsen könnten der Bevölkerung einen unschätzbaren Dienst erweisen, wenn sie die Herausforderung eines neuen, aber auf unzähligen Flughäfen erprobten
Anflugverfahrens annehmen würden.
Anita Valentino-Mettler, Dübendorf
Sykguide bestätigt es, internationale Studien belegen es und Beispiele aus der ganzen Welt zeigen es: Gekröpfte Endanflüge sind technisch kein Problem und Fluglotsen sollten auch in Zürich in der Lage sein diese Herausforderung zu meistern. Es fehlen der gute Wille und die Einsicht, dass auch der Lärmschutz der Bevölkerung ein Faktor sein sollte, wenn Anflugverfahren festgelegt werden. Im Ausland setzt sich diese Erkenntnis zunehmend durch.
In Brisbane beispielsweise konnte so die Anzahl der stark belärmten Personen drastisch gesenkt werden, und in Frankfurt führt man Tests mit gekröpften Endanflügen durch, weil damit Hunderttausende entlastet werden können.
Karsten Rohweder, Egg
Leserbriefe ZOL/ZSZ vom 18./19.12.2007 auf den Artikel in der Landzeitung vom 15.12.2007: «‹Gekröpfter› auf wackligen Beinen»