Ärgert es Sie, wenn Kritiker Sie als Nicht-Aviatiker bezeichnen?
Nein, gar nicht. Ich bin ja schon seit 16 Jahren am Flughafen. Sehen Sie: Die Aviatik besteht aus verschiedenen Sparten. Eine ist der Betrieb einer Airline. Eine andere ist es, die Plattform am Boden zu betreiben und weiterzuentwickeln und das Zusammenspiel aller Akteure sicherzustellen. Das ist mein Know-how.
Sie würden sich demnach weniger als Aviatiker bezeichnen, sondern eher als Flughafenspezialist?
Wenn Sie den Aviatiker auf den Piloten reduzieren: Das bin ich nicht. Was wir hier machen, ist, die Infrastruktur zur Verfügung stellen, damit die Airlines ihr Geschäft abwickeln können. Es ist ein anderes Business, und darin bin ich relativ erfahren. Daher bin ich gelassen, wenn man mich als Nicht-Aviatiker bezeichnet.
Was fasziniert Sie am Fluggeschäft?
Ich habe Staatswissenschaften studiert, danach ging ich in die Unternehmensberatung. Nach zwei Jahren merkte ich, dass ich nicht Berater sein möchte, sondern selbst in einer Führungsfunktion gestalten will. Ich habe mir überlegt, zu welcher Firma ich gerne gehen würde. Am Flughafen reizte mich der Mix aus Betriebswirtschaft und der gesellschaftlich-politischen Dimension. Ich kannte damals niemanden am Flughafen, also schrieb ich dem Flughafenchef Josef Felder einen einseitigen Brief. Und der hat mich eingestellt.
Bisher waren Sie eher im Hintergrund tätig, jetzt stehen sie gegenüber der Bevölkerung an der Front. War das ein grosser Schritt?
Das müssen Sie mich in fünf Jahren wieder fragen. Am Ende geht es für mich darum, ein Unternehmen zu führen. Die politischen Fragen müssen die Politiker diskutieren und entscheiden. Unsere Aufgabe ist es, die Zusammenhänge und mögliche Lösungen aufzuzeigen. Intern war der Schritt nicht so gross, ich habe vorher den Unternehmensbereich mit dem meisten Personal geleitet, jetzt das ganze Unternehmen.
Dennoch: Sie bieten zwangsläufig mehr Angriffsfläche, müssen sich mit Politikern und Anwohnern auseinandersetzen.
Der grosse Unterschied ist, dass ich jetzt in der Öffentlichkeit stehe. Ich wusste aber, worauf ich mich einlasse. Ich konnte vorher jahrelang Josef Felder und dann Thomas Kern beobachten.
Was haben Sie von Ihren Vorgängern gelernt? Und was wollen Sie anders machen?
Ich habe mit beiden gerne und gut zusammengearbeitet. Prägend waren unter Josef Felder die Privatisierung und das Grounding. Bei Thomas Kern war es mehr eine Phase der Stabilisierung. Viel gelernt bezüglich internationalen Geschäfts habe ich auch in Indien unter dem dortigen CEO Albert Brunner.
Können Sie konkreter werden?
Ich habe von beiden viel gelernt. Mehr möchte ich nicht sagen.
Wie wollen Sie gegenüber der Bevölkerung in Zukunft auftreten?
Wichtig ist, das Gemeinwohl in den Vordergrund zu rücken. Das eine ist der volkswirtschaftliche Nutzen des Flughafens, das andere sind die Lasten. Hier braucht es eine Abwägung. Ich war bei den wichtigsten Akteuren zum Antrittsbesuch: beim Schutzverband, den Gemeindepräsidenten und vielen anderen. Mehrheitlich ist das Einvernehmen mit dem Flughafen sehr gut. Erstaunlich fand ich, dass selbst Flughafenkritiker sich dazu bekennen, dass der Flughafen eine Schlüsselinfrastruktur für unsere Volkswirtschaft ist. Und doch argumentieren sie einseitig aus Sicht ihrer Himmelsrichtung. Wenn wir aber nur über die negativen Aspekte des Lärms streiten und deshalb eine vorausschauende Planung vergessen, dienen wir dem Gesamtwohl nicht. Unser Wohlstand, unser Erfolg ist nicht auf zehn, zwanzig Jahre hinaus selbstverständlich.
Unser Erfolg und unser Wohlstand beruhen auch auf Kompromissen und Abwägen. Wieweit sind Sie bereit, gegenüber den Anwohnern Konzessionen zu machen?
Sehen Sie, jetzt formulieren Sie es auch negativ! Sagen wir es so: Wir haben eine sehr hohe Lebensqualität. Die gilt es zu erhalten. Wir wollen nicht einfach möglichst viel Wachstum generieren. Es geht darum, unser Netzwerk und gute interkontinentale Verbindungen zu erhalten. Nur mit einer Entwicklungsperspektive investieren Airlines wie die Swiss in die neuesten Maschinen. Jetzt kommen dann die neuen Bombardier und 777: Jeder wird hören, dass diese viel leiser sind als die alte Flotte. Das ist nicht Wachstum per se, das ist Fortschritt.
Fühlen Sie sich von der Bevölkerung manchmal missverstanden?
Nein, aber man muss darauf achten, nicht immer nur eine negative Komponente in die Debatte einzubringen. Ich wohne ja selbst in der Flughafenregion und weiss deshalb, dass das Einvernehmen mit der Bevölkerung im Grossen und Ganzen gut ist.
Gibt es denn eine Limite beim Wachstum?
Aus meiner Sicht haben wir beim Thema Nachtflugsperre einen historischen Kompromiss gefunden. Sie ist eine der strengsten in Europa und darf auf keinen Fall ausgedehnt werden.
Darf man sie kürzen?
Das ist letztlich eine politische Entscheidung, wäre aber wohl nicht gut für das Einvernehmen mit der Bevölkerung. Das haben wir zu akzeptieren.
Abgesehen von der Nachtsperre: Wo und wann ist aus Ihrer Sicht die Grenze erreicht?
In den Spitzenzeiten ist die Grenze schon heute erreicht, wir können die Nachfrage nicht mehr befriedigen. Spätestens 2030 haben wir ein grösseres Problem.
Werden Sie uns 2030 den Bau einer Parallelpiste schmackhaft machen?
Darüber will ich erstens nicht spekulieren, und zweitens habe ich nur begrenzten Einfluss, darüber zu entscheiden. In der heutigen Generation ist der Bau einer Parallelpiste sicher kein Thema. Und die Politik hat ja auch entschieden, dass es vorerst keine solche gibt.
Könnten Sie den Flugbetrieb nach Ihren Wünschen gestalten: Wie sähe er aus?
Ein Flughafen braucht immer die Unterstützung der Bevölkerung. Zudem gibt es meteorologische und topografische Rahmenbedingungen sowie die Anforderung der Flugsicherung zu beachten. Weiter müsste man die künftige Entwicklungsfähigkeit behalten.
Was heisst das? Was genau würden Sie anders machen?
Ich würde als Erstes alle Landesgrenzen ausser Acht lassen. Und sicher würde ich mir ein einfacheres Pistensystem wünsche, wie wir es etwa in Indien bauen konnten oder wie es in München besteht. Diese Systeme sind deutlich weniger komplex. Es brauchte zweitens verlässliche Zeitfenster für jede Region, welche auch die Bevölkerungsdichte berücksichtigen. Als Drehkreuz sind wir zudem auf eine hohe Flexibilität in den Tagesspitzen angewiesen. Mein Wunschsystem hat also Peaks mit dichterem Verkehr und ruhigere Zeiten dazwischen.
Der im Juli 2012 mit Deutschland ausgehandelte Staatsvertrag liegt auf Eis – und vor den nächsten Bundestagswahlen 2017 wird sich daran kaum etwas ändern. Gemäss Text müsste der Vertrag aber bis 2020 umgesetzt sein. Reicht diese Zeit noch? Oder ist der Vertrag faktisch bereits tot?
Ob der Vertrag kommt, ist eine Frage der politischen Konstellation. Für die Umsetzung sind wir zwingend auf die geplanten Verlängerungen der Pisten 28 und 32 angewiesen.
Dafür brauchen Sie aber einen längeren Vorlauf als zwei, drei Jahre.
Die Zeit würde aufgrund der Verzögerung in Deutschland nicht mehr ausreichen, um den Vertrag einzuhalten, ohne dass der Flughafen Kapazität verliert.
Sind Pistenverlängerungen auch ohne Staatsvertrag ein Thema?
Ohne Rechtssicherheit mit Deutschland ist es nicht sinnvoll, sie zu bauen – aber der Flughafen muss auch der nächsten Generation Entwicklungsmöglichkeiten bieten. Daher ist es sinnvoll, dass man den Raum dafür sichert. Der Ostanflug ist die einzige vernünftige Alternative zum Nordanflug. Über Pistenverlängerungen entscheiden wird aber das Volk.
Böse Zungen behaupten, mangels mehrheitsfähiger Alternativen im Bereich der Pisten wachse der Flughafen nun einfach in einem anderen Bereich: dem Shopping. Der «Circle» scheint diese Ansicht zu bestätigen.
Der Kern unseres Geschäfts ist der Flugverkehr. Das war gestern so, und das ist auch heute und morgen so. Aber das Fluggeschäft entwickelt sich weiter. Die Passagiere haben Erwartungen an ihren Aufenthalt am Flughafen, sie schätzen Dienstleistungen. Und: Solche Angebote helfen, die Finanzierbarkeit des Flugbetriebs sicherzustellen.
Also hat der Kommerz eine ähnliche Funktion wie die Werbung in den Medien?
Na ja, das Restaurant hat wenigstens einen direkten Nutzen für den Passagier. Aber im Ernst: Die Flughäfen, die von den Reisenden die besten Noten bekommen, sind immer jene mit einem guten kommerziellen Angebot. Und da sind wir dabei.
siehe auch:
Der Staatsvertrag zum Fluglärm ist kaum noch zu retten (TA)
Warten auf ein Wunder (TA)"