Unabhängig von gegenwärtigen Lärmkonflikten ist der Flughafen in einer Sackgasse: Der CEO Thomas Kern warnt vor Engpässen und fordert vom Bund Massnahmen – zum Beispiel eine Bahnverbindung zum Flughafen Basel-Mülhausen.
nterview: Andreas Schürer
Herr Kern, Sie sind nicht zu beneiden. Auch wenn der Konflikt mit Deutschland gelöst würde, haben Sie ein Problem: Sie laufen sehenden Auges in eine Sackgasse. Laut Prognosen wird der Flughafen in rund zehn Jahren die Nachfrage nicht mehr befriedigen können.
Das ist richtig. Das heute bestehende System am Flughafen Zürich erreicht die Kapazitätsgrenze bei etwa 350 000 Flugbewegungen pro Jahr. Gegenwärtig sind wir bei gut 270 000 Bewegungen. Die Prognose von Intraplan, auf die wir uns stützen, kommt zum Schluss, dass im Jahr 2020 die Kapazitätsgrenze erreicht sein wird und im Jahr 2030 eine Nachfrage nach gut 400 000 Bewegungen besteht.
Den Bau einer Parallelpiste, die einen Kapazitätsausbau ermöglichen würde, hat der Bund aus dem Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) gestrichen. Spekulieren Sie darauf, dass die Parallelpiste doch wieder zum Thema wird, wenn Engpässe bevorstehen?
Nein, die Parallelpiste ist vom Tisch. Aber ich vertraue darauf, dass der Flughafen das bestehende System noch optimaler nutzen kann – dass die Pisten 28 und 32 verlängert werden und der Südstart geradeaus bei Nebel, Bise und zum Verspätungsabbau in Spitzenzeiten geflogen werden darf. So kann mit relativ kleinen Massnahmen eine grosse operationelle Wirkung erzeugt werden.
Solche Optimierungen werden in zehn Jahren nicht aus der Sackgasse helfen. Welche anderen Möglichkeiten gibt es, dem drohenden Engpass zu begegnen?
Eine Verknappung der Slots nach wirtschaftlichen Kriterien dürfte rechtlich kaum durchsetzbar sein. Da heisst es einfach: Es hat, solange es hat. Im Kurzstreckenbereich wird eine gewisse Verlagerung auf die Bahn stattfinden.
Sie haben auch schon eine engere Zusammenarbeit mit den Flughäfen Basel-Mülhausen oder sogar München angetönt.
Ja, aber dazu muss die Verbindung zwischen den Flughäfen deutlich verbessert werden. Letztlich entscheiden aber nicht wir, welchen Weg die Passagiere wählen. Sie entscheiden absolut vernünftig – nach Verfügbarkeit von Plätzen, Preis und Reisedauer.
Benötigt würde die bessere Verbindung in 10 bis 15 Jahren – wenig Zeit für den Bau solcher Infrastrukturprojekte.
Sehr wenig. Diese Diskussion hätte man gestern führen müssen, spätestens heute – morgen ist es vielleicht schon zu spät. Der Druck auf die Bahn wird sowieso zunehmen, jetzt wären noch Gestaltungsmöglichkeiten vorhanden. Ich erinnere daran, dass der Flughafen Basel-Mülhausen noch nicht einmal über einen Bahnanschluss verfügt.
Wer muss in dieser Diskussion das Zepter übernehmen?
Da ist der Bund gefordert. Die langfristige Sicherstellung der guten Erreichbarkeit der Schweiz ist eine nationale Angelegenheit. Der Flughafen Zürich setzt die Luftfahrtpolitik des Bundes um, kann dies aber nur so gut tun, wie es aufgrund der Rahmenbedingungen ermöglicht wird.
Der Bund streicht die Parallelpiste, plant aber keine Alternativen, um die künftige Nachfrage befriedigen zu können. Ist das mutlos, um nicht zu sagen fahrlässig?
Dass er die Parallelpiste gestrichen hat, kann ich nachvollziehen. In ganz Europa sind die Flughäfen unter Druck. Für Frankfurt wurde kürzlich eine Nachtruhe von 23 bis 5 Uhr beschlossen – ein spektakulärer Entscheid. Aber es ist schon so: Der Bund nimmt die endliche Kapazität der wichtigsten Verkehrsdrehscheibe der Schweiz zur Kenntnis, ohne eine gültige oder brauchbare Antwort darauf zu haben. Damit wird langfristig die Kraft eines der wichtigsten Wirtschaftsmotoren der Schweiz geschwächt. Anders ausgedrückt braucht es nun neben der Aussage und der Erkenntnis auch eine Konsequenz.
Wie meinen Sie das?
Wir haben die Aussage, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Zürich bei rund 350\'000 Bewegungen liegt. Die Erkenntnis lautet, dass in etwa zehn Jahren Engpässe drohen und wir die Nachfrage nicht mehr befriedigen können. Aber eine Konsequenz daraus fehlt.
Eine Folge des sich abzeichnenden Engpasses könnte sein, dass die Privatfliegerei ihre Heimat verliert.
Das ist richtig. Das Betriebsreglement sieht eine Hierarchie der Zulassung am Flughafen Zürich vor. Auf der untersten Stufe steht die Privat- und Sportfliegerei. In der nahen Zukunft wird es zu einem Verdrängungswettbewerb kommen, und es ist absehbar, dass die Privatfliegerei eines Tages gänzlich vom Flughafen Zürich weichen muss. Wichtig ist, dass man rechtzeitig handelt und für diese Sparte eine neue Heimat findet. Dübendorf bietet sich natürlich an, aber das ist eine Entscheidung der Politik. Wir unterstützen den Umzug nach Dübendorf, aber wir können ihn nicht fordern.
Die Parallelpiste ist vom Tisch, sagten Sie. Wie wollen Sie mit dem heutigen System das Maximum herausholen?
Der SIL-Prozess ist politisch. Letztlich muss der Bundesrat entscheiden, welche Kapazität er zur Verfügung stellen will. Wir streben an, das bestehende System optimal zu nutzen. Das heisst: Wir wollen die Komplexität reduzieren und damit die Sicherheit erhöhen, die Kapazität generell stabilisieren und in den Spitzenzeiten erhöhen und – last, but not least – die Lärmbelastung insgesamt reduzieren. Wichtig zu betonen ist allerdings: Der SIL-Entscheid wird zwar einen Einfluss auf die Komplexität des Systems, auf seine Eleganz und natürlich auf die Lärmsituation haben. Aber die Kapazitätsgrenze liegt bei allen noch verbliebenen Varianten bei rund 350\'000 Bewegungen im Jahr.
Was bedeutet für Sie eine optimale Nutzung?
Die Komplexität kann reduziert werden, indem man am Boden und in der Luft die Kreuzungen reduziert. Wenn wir nicht von Norden landen können, ist ein kreuzungsfreier Betrieb mit Landungen aus dem Osten und Starts Richtung Norden möglich. Um diese Variante weniger wetterabhängig betreiben zu können, braucht es Verlängerungen der Pisten 28 und 32. Eine zweite kreuzungsfreie Variante ist die Kombination von Landungen aus dem Norden und Starts geradeaus Richtung Süden, dem sogenannten Südstart straight. Diesen sollten wir bei bestimmten meteorologischen und betrieblichen Bedingungen fliegen dürfen.
Wie relevant ist der Ausgang der Verhandlungen mit Deutschland für die Kapazität, unabhängig von der Zahl der Lärmbetroffenen?
Das hängt stark von der konkreten Lösung ab, die noch nicht abzusehen ist. Eine sofortige Verschärfung im Sinne der Stuttgarter Erklärung, also eine Beschränkung der Nordanflüge auf maximal 80\'000 jährlich, würde die Kapazität empfindlich reduzieren. In diesem Fall müsste sich der Betrieb von der leistungsfähigsten Nordachse auf die weniger leistungsfähige Ostachse verlagern.
Um den gekröpften Nordanflug ist es ruhig geworden. Welche Rolle spielt er noch in Ihrer Planung?
Die Ruhe ist vermeintlich. Der gekröpfte Nordanflug ist in der Planung weiterhin berücksichtigt, nämlich in der SIL-Variante E DVO. Zudem wird er im Rahmen des schweizweiten Projekts CHIPS intensiv bearbeitet. Ziel des Projekts ist, die technischen Voraussetzungen für die Einführung von satellitengestützten Anflügen zu schaffen, so zum Beispiel auch für einen gekröpften Nordanflug.
Die Einführung des gekröpften Nordanflugs könnte auch eine Antwort auf Verschärfungen von Deutschland sein.
Das ist nicht auszuschliessen. Die Ausgangslage ist allerdings komplex, da Deutschland mitreden will, wenn der Anflug nahe der Landesgrenze erfolgt.
Stichwort Deutschland. Die dritte Verhandlungsrunde steht bevor. Sehen Sie Anzeichen dafür, dass ein Weg aus der Sackgasse gefunden wird?
Da ist eine Einschätzung schwierig. Klar ist, dass wir die süddeutschen Politiker und Bürgerorganisationen nicht bekehren können. Aber ich habe noch Hoffnung, dass sich auf höchster Ebene die Sachlichkeit durchsetzt. Berlin wird sich gut überlegen, was eine «Lex Zürich» in Deutschland bewirken würde. Die Lärmgegner in Frankfurt, München und Berlin sind gut organisiert und werden genau beobachten, welche Schutzmassnahmen die Regierung in Südbaden als nötig erachtet. Wenn sie dann gleiche Kriterien für sich einfordern, würde das Flugsystem in Deutschland aus den Angeln gehoben.
Kann die Schweiz auch etwas anbieten?
Im Flughafendossier ist es schwierig, weil dann dichter besiedeltes Gebiet in der Schweiz stärker betroffen wäre. Aber in Verkehrsfragen gäbe es durchaus Angebote, welche die Schweiz den Deutschen machen könnte. Positiv ist diesbezüglich, dass die Schweiz nach der von sieben Flughafen-Anrainer-Kantonen unterzeichneten Erklärung von Kloten heute geschlossener auftritt.
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