Von Gesche Wüpper, Le Bourget
Ein sanfter Hügel, bewachsen mit Gras in sattem Grün und leuchtend rotem Klatschmohn: Die idyllische Wiese befindet sich mitten in einer der Messehallen der Luftfahrtschau von Le Bourget bei Paris. Der Stand des Motorenherstellers CFM, einem Gemeinschaftsunternehmen von Snecma aus Frankreich und General Electrics (GE) aus den USA, steht stellvertretend für den wichtigsten Trend der Flugzeugindustrie: Durch die Klimaschutzdebatte unter Druck geraten, hat sie sich nun das Thema Umweltschutz auf die Fahne geschrieben.
Leichter, leiser, grüner – so lautet das neue Motto der Branche. Bis 2020 düfte sich der Verkehr über den Wolken verdoppeln. Und damit wird auch die Umweltbelastung steigen. Bereits 2002 hatte sich die Flugzeugindustrie verpflichtet, bis 2020 den Ausstoss von CO 2 um 50 Prozent und von Stickoxiden um 80 Prozent zu verringern und den Lärm um 50 Prozent zu senken, gemessen an den modernsten Flugzeugen aus dem Jahr 2000. Dabei helfen soll etwa Boeings Dreamliner 787, der dank der Verwendung leichter Verbundwerkstoffe und verbesserter Triebwerke 20 Prozent weniger Kerosin verbrauchen wird. Der neue Langstreckenjet A350 von Airbus soll noch sparsamer sein.
Das wohl grösste Entwicklungspotenzial sehen Experten bei den Triebwerken. So erwartet das Forschungsinstitut PMI Media aus Ulm in den nächsten zehn Jahren eine Verbesserung der Motorenwerte um 20 Prozent im Vergleich zu Boeings 787. Snecma forscht wie Rolls-Royce und GE am so genannten Propfan, der halb Propeller- und halb Düsentriebwerk ist, Treibstoff sparend, aber wesentlich grösser und lauter als heutige Triebwerke.
Lieber sparsamer als leiser
Entwickelt wurde der Propfan Mitte der 80er-Jahre. Doch er war zu laut und geriet in Vergessenheit, als die Ölpreise in den Keller fielen. «Angesichts des Klimawandels ist es heute keine Schande mehr, dem Verbrauch zuliebe auf deutliche Verbesserungen beim Lärm zu verzichten», meint Mark Taylor, Leitender Ingenieur der Antriebssparte von Rolls-Royce. Das Propfan- Triebwerk des britischen Herstellers soll 2015 einsatzbereit sein.
Der deutsche Triebwerkproduzent MTU geht einen anderen Weg. Gemein- mit Pratt & Whitney Canada setzen die Münchner auf den so genannten Getriebefan. Dabei entkoppelt ein Untersetzungsgetriebe die Niederdruckturbine und den Fan. «Er ist so deutlich leiser und kraftstoffsparender», erklärt MTU-Sprecher Odilo Mühling. Zudem sei er leichter und vom Durchmesser her kleiner. «Er er- füllt alle Anforderungen an künftige Triebwerke.» Das Demonstrationsmodell des Getriebefans soll Ende des Jahres laufen und 2008 erstmals in die Luft gehen, um 2012 einsatzbereit zu sein. Es soll der Antrieb der nächsten Flugzeuggeneration 2015 werden. «Mit speziellen Versionen könsam nen wir auch die noch höheren Umweltanforderungen von 2020 erfüllen», meint Mühling.
Raps und Mais statt Kerosin
Neben neuen Triebwerken testen die Motorenhersteller auch den Einsatz von alternativen Triebstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen. So hat Snecma letzte Woche Motorentests mit einer Mischung von aus Sonnenblumen und Raps gewonnenen Bio-Kraftstoffen und Kerosin durchgeführt. «Wir gehen allen Ideen nach, um Verbesserungen zu ermöglichen», sagt Francis Couillard, Chef der Umweltpolitischen Abteilung beim französischen Safran- Konzern, zu dem Snecma gehört.
Auch MTU prüft, wie sich Triebwerke verhalten, wenn alternative Kraftstoffe verwendet werden. «Alle Untersuchungen laufen darauf hinaus, dass es kein Problem darstellt», erklärt MTU-Sprecher Mühling. Die südafrikanische Fluglinie South African Airways setzt seinen Angaben zufolge bereits seit Jahren aus Mais und Weizen hergestellte Treibstoffe ein – ein Relikt aus Zeiten der Apartheid, als für das Land ein Wirtschaftsembargo galt. Doch bevor Biotreibstoffe weltweit zum Einsatz kommen, muss geklärt werden, wie sie in grosser Menge hergestellt werden können, ohne selber das ökologische Gleichgewicht zu stören.
Tages-Anzeiger, 23.06.2007, Seite 26