Info und Kommentar zu RELIEF (VFSN)

RELIEF beinhaltet Südanflüge, nicht nur für meteorologische Situationen, in denen Landungen von Osten nicht möglich wären. Südanflüge werden auch für ein koordiniertes Landen aus Süd und Ost (Dual Landing) vorgeschlagen.

Der gekröpfte Nordanflug macht die zusätzlichen Ost- und die Südanflüge überflüssig und kann, sofern der politische Druck vorhanden ist, im 2. Quartal 2005 eingeführt sein. Er benötigt keine Volksabstimmungen und keine Investitionen in dreistelliger Millionenhöhe. Die Arbeiten dazu sind nun unverzüglich und mit allen Mitteln voranzutreiben.

Informationen zu RELIEF

Eine internationale Expertengruppe unter der Leitung von Prof. Dr. B. Scholl hat im Auftrag der Baudirektion des Kantons Zürich RELIEF (Raumentwicklungskonzept für die Flughafenregion und langfristige Infrastrukturentwicklung des Flughafens) erarbeitet. 

Die öffentlich zugängliche Zusammenfassung wurde am 9. Juli 04 präsentiert (http://www.arv.zh.ch/dossier.htm).

Im Bericht werden folgende Kernpunkte vorgeschlagen:

• Eine Verlängerung der Piste 10/28 nach Westen. Dadurch wird es möglich sein, die Lärmbelastung in den dicht besiedelten Gebieten ins Gewicht fallend zu reduzieren.
• Eine Verlängerung der Piste 14/32 nach Norden. Dies eröffnet aller Voraussicht nach zusätzliche Möglichkeiten des Flugbetriebes und kann zur Reduktion der Lärm-belastung einen Beitrag leisten.
• Ein parallele und Nord-Süd ausgerichtete Pistenkonfiguration für die Sicherung von Spielräumen für nachfolgende Generationen. Dies wird es dem Flughafen ermöglichen, höhere Spitzenstundenbelastungen (90 Flugbewegungen pro Stunde) abzuwickeln.
• Kompensatorische Massnahmen, die in Gemeinden welche Lasten übernehmen, einen Ausgleich schaffen werden.
• Die Definition eines RELIEF- Gebietes, in dem die kompensatorischen Massnahmen gelten sollen. Dies im Hinblick auf eine langfristige Rechtsicherheit und Raumplanung.
• Möglichkeiten welche die Raum- und Flughafenentwicklung in einen grösseren und grenzüberschreitenden Zusammenhang einbetten.

Nord (Landen aus Norden, Starten Richtung West und Süd)
Ost (Landen aus Osten und z.T. aus Süden, Starten nach Norden)
Bise (Landen aus Norden, Starten nach Osten und Süden)

Der Bericht erläutert, dass eine Kombination der Betriebskonzepte Nord + Ost ideal sind. Insbesondere wird der hohe Nutzen des Konzeptes Ost bezüglich Minimierung der Anzahl durch den Fluglärm betroffenen Bevölkerung hervorgehoben.

Dies erscheint auf den ersten Blick nicht logisch, erklärt sich aber aus den Aspekt, dass durch die Nordstarts, die dichtest besiedelten Gebiete von Opfikon-Glattbrugg, Wallisellen und Schwamendingen von den lärmintensivsten Starts entlastet werden.

Die beiden Konzepte (Nord und Ost) sind zusammen annähernd in 95% der Zeit einsetzbar. Aus verschiedenen Gründen (Wetter, Verordnung Deutschlands, Kapazität) bleibt aber in Ausnahmefällen nur das Betriebskonzept mit Südanflügen.

Der Bericht hält aber auch fest, dass beim Betrieb des Konzepts Ost Verspätungen reduziert werden könnten,  wenn der Südanflug als zweite Anflugachse für koordinierte Landungen (Dual Landing) aus Osten und Süden verfügbar wäre.

Sämtliche durch die Experten untersuchten kurz- bis mittelfristigen Etappen sind lärmgünstiger, als das zur Diskussion stehende vorläufige Betriebsreglement 6. 

Obwohl die Expertengruppe feststellt, dass derzeit die Festlegung auf ein Pistensystem und vor allem der Bedarf nach grossen Spitzenkapazitäten nicht gegeben ist, wurden drei Varianten einer Parallelpiste näher untersucht. Warum?

Die Vorgaben verlangen einen angemessenen Entwicklungsspielraum. Dieser wurde von Unique mit einer Spitzenkapazität von 90 Bewegungen pro Stunde geltend gemacht.

Empfohlen wird eine Parallelpiste im Westen der Piste 16/34, mit der von Unique geäusserten Absicht, diese Pisten 16L/34R  und 16/34 als „Sackbahnhof“ von Norden zu betreiben.

Zum Betrieb „Sackbahnhof“ vermerkt das Expertenteam u.a.:

• Verspätungen wirken sich beim «Sackbahnhof» im Vergleich zum konventionellen Betrieb stärker aus.
• Die Unpünktlichkeit kann einerseits durch eine zeitliche Verschiebung der Wellen bewältigt werden, was aber zu Folgeverspätungen, längerem Verbleiben im Warteraum und einem hohen Arbeitsaufwand der Flugsicherung führt.
• Anderseits wären auch Anflüge von Osten und Süden respektive Starts nach Westen und Süden möglich, was allerdings den Grundprinzipien des „Sackbahnhofs“ widerspricht.

Beim „RELIEF-Gebiet“ handelt es sich um einen Raum für flughafennahe Nutzungen sowie für lärmgeschützten, qualitativ hochstehenden Wohnungsbau. Es wird Fluglärm-Vorbelastung angenommen. Das „RELIEF-Gebiet“ ist stellenweise für die Lärmbelastung über den Belastungsgrenzwerten durchlässig. Ausserhalb davon wird Planungssicherheit geschaffen.

Diese Definition und eine dicke Linie auf einem Situationsplan suggerieren, dass ausserhalb dieser Abgrenzung eine Oase der Ruhe sein muss. Diese Grenze stellt den IGW (Immissionsgrenzwert) dar, gemessen nach dem Mittelungswert LEQ über 16 Stunden am Tag.

In der Zwischenzeit hat aber jeder Interessierte gemerkt, dass er in einer solchen Oase der Ruhe durchaus mehrere Stunden mit Spitzenwerten von 80dBA belästig werden kann. Wohnen ausserhalb des „RELIEF-Gebietes“ ist nicht gleichzusetzen mit „kein störender Fluglärm“.

Mit Sonderbauvorschriften sollen Wohnnutzungen mittels über die Schallschutzvorschriften hinausgehenden Massnahmen (kontrollierte Lüftungen und Privilegierung von Wintergärten/ Atrien) aber auch durch Bauzonenabtausch ermöglicht werden.

Zudem sollen Landschafts- und Siedlungsentwicklung mit einem hohen gestalterischen Anspruch verwirklicht werden. Die Experten sind der Ansicht, der Flughafen setzt damit die gute Tradition einer Planungs- und Baukultur fort, wie sie zuletzt im architektonischen Meisterwerk des neuen Docks Midfield zum Ausdruck kommt.

Wir dürfen mit Befriedigung zur Kenntnis nehmen, dass die internationale Expertengruppe wie wir der Ansicht ist, dass ein Flugkonzept möglichst wenig Menschen mit Emmissionen belasten soll.

Auch bezüglich Sicherheit wird uns bestätigt, dass eine  Minimierung des Schadenpotenzials infolge eines Absturzrisikos, nur durch weniger Überflüge über dicht besiedelte Gebiete im Nahbereich des Flughafens erreicht werden kann.

Die Haltung des Zürcher Regierungsrates und des Zürcher Kantonsrates, welche wie Flugschneise Süd –NEIN die Nordausrichtung des Flughafens fordert, wird durch Fakten in diesem Bericht erhärtet.

Die Ideen des RELIEF-Gebietes und damit verbundenen kompensatorischen Massnahmen sind grundsätzlich prüfenswert und ein richtiger Schritt Richtung Wiederherstellung der Planungssicherheit und Fairness gegenüber den Betroffenen.

Leider haben die Involvierten die Zeichen der Zeit (noch) nicht erkannt, sodass im Bericht immer noch der Traum von Unique und einigen Politikern im Vordergrund steht, in Zürich eine bedeutende europäische Drehscheibe für den Weltluftverkehr errichten zu wollen.

420\'000 Flugbewegungen oder eine Spitzenkapazität von 90 Flugbewegungen sind utopische Werte, die den Bedürfnissen der Schweizer Wirtschaft und Bevölkerung in keiner Weise entsprechen. Dies gilt heute und auch für die nächste Generation. Zürich ist ein City-Airport mit einem beschränkten Kundenpotential. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass „RELIEF“ den Süddeutschen Raum und die Bodenseeregion mit attraktiven Verkehrsverbindungen an den Flughafen anbinden will.

RELIEF hat prüfenswerte Ansätze. Aber die bestehenden akuten Probleme können nicht 5 -7 Jahre auf eine Lösung warten. Bis dann entsteht ein irreparabler Schaden für den ganzen Kanton Zürich. 

RELIEF beinhaltet Südanflüge, nicht nur für meteorologische Situationen, in denen Landungen von Osten nicht möglich wären. Südanflüge werden auch für ein koordiniertes Landen aus Süd und Ost (Dual Landing) vorgeschlagen.

Der gekröpfte Nordanflug macht die zusätzlichen Ost- und die Südanflüge überflüssig und kann, sofern der politische Druck vorhanden ist, im 2. Quartal 2005 eingeführt sein. Er benötigt keine Volksabstimmungen und keine Investitionen in dreistelliger Millionenhöhe. Die Arbeiten dazu sind nun unverzüglich und mit allen Mitteln voranzutreiben.

12. Juli 2004
Verein Flugschneise Süd - NEIN