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Hubstrategie für Zürcher Flughafen? (Leserbriefe NZZ)
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Lesebriefe zum NZZ-Artikel vom 29.05.06: Folgen einer Plafonierung von Flugbewegungen und Betriebszeiten aus Netzwerksicht

Mit grossem Befremden habe ich den Artikel «Die Grösse eines Hubs lasst sich politisch nicht steuern» von Prof. Thomas Bieger gelesen (NZZ 29 05.06). Derselbe Prof. Thomas Bieger kam in der NZZ vom 11.11. 00 im Artikel "Hubs ein Tor zur Welt für Fluggesellschaften. Zur ökonomischen Nachhaltigkeit eines Konzeptes im internationalen Flugverkehr» zu einem ganz anderen Schluss: «Ein Hub ist wahrscheinlich dann wirtschaftlich nachhaltig, wenn ein vernünftiges Verhältnis zwischen lokalem Markt im direkten Einzugsgebiet des Flughafens und externen Effekten in der natürlichen gesellschaftlichen Umwelt gegeben ist. Dieses ausgewogene Verhältnis bietet Zürich nicht. Einerseits ist der lokale Markt im Vergleich zu anderen Hubs in Europa sehr klein, andererseits grenzt der Flughafen direkt an dicht besiedeltes Gebiet. Eine Hubstrategie dürfte somit auch der im SIL (Sachplan Infrastruktur Luftfahrt) vorgegebenen Verpflichtung zur Nachhaltigkeit zuwiderlaufen.»

Und in der Studie «Der volkswirtschaftliche Nutzen von direkten interkontinentalen Flugverbindungen ab der und in die Schweiz» von Andreas Wittmer, M. Sc. FIB, Prof. Dr. Christian Laesser und Prof. Dr. Thomas Bieger, die die Beurteilung der wirtschaftlichen Bedeutung von interkontinentalen Direktverbindungen für den Standort Schweiz zum Thema hat, heisst es:

«Bei der direkten Abfrage von Präferenzen wird Direktverbindungen und Kosten eine grosse Bedeutung zugemessen (stated preferences). Bei der Erhebung des tatsächlichen Entscheidungsverhaltens (hidden preferences) mittels einer Choice Analyse ergibt sich, dass die Eigenschaft Direktverbindung für Freizeit  wie Geschäftsreisende erst das zweitwichtigste Kriterium nach dem Preis, und dies mit wesentlich geringerer Starke, ist. Offensichtlich werden die Opportunitätskosten in Bezug auf verlorene Reisezeit oder Bequemlichkeit geringer als die Kostenersparnis auf einer Reise eingestuft.»

Zusammengefasst heisst das: Eine Hubstrategie für den Flughafen Zürich hat keine wirtschaftliche Chance. (Das wissen auch alle anderen spätestens seit dem Swissair Crash.) Und Direktverbindungen sind zwar wünschenswert, solange sie nichts kosten. Umsteigen wird aber von der Wirtschaft gerne in Kauf genommen, wenn damit Kosten gespart werden können. was in den allermeisten Fällen zutrifft.

Felix Jaccaz (Weisslingen)

 

Bei der Diskussion um den Flugbetrieb im Kanton Zürich und in den umliegenden Kantonen geht es um zwei verschiedene Wertekategorien. Auf der einen Seite sind es die ökonomischen Warte einer relativ kleinen Gruppe von Leuten, die den Flughafenbetrieb fördern wollen. Auf der anderen Seite sind es die Werte der Existenzerträglichkeit von hunderttausenden von Kindern, Frauen, Männern. Kein Lärm wirkt derart bedrängend und störend wie der Fluglärm, weil er einen immer und überall erreicht. Man kann sich in kein Hinterzimmer und auf keine Waldwiese zurückziehen, der Lärm ist immer da. Ich kenne das, ich habe früher in Oberglatt gewohnt. Hinzu kommt die Luftverschmutzung.

Den fachlichen Inhalt des Artikels von Thomas Bieger in der NZZ vom 29.05.06 will ich nicht in Frage stellen, ich bin kein Sachkundiger bezüglich Verkehr. Ich bedauere aber, dass in diesem Artikel nur eine Kategorie der Werte angesprochen ist. Die andere wird nicht einmal erwähnt. Wäre es nicht das richtige Vorgehen, beide Werte gegeneinander abzuwägen, auf der einen Seite den Wert des materiellen Profits einiger weniger, auf der anderen Seite den Wert der Lebensqualität vieler, oder will man einer solchen Gegenüberstellung der Werte bewusst aus dem Weg gehen?

Andreas Steiner (Wermatswil