Startseite   »   Leserbriefe Donnerstag, 16. August 2018 20:32
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 Lärmtel. Flughafen ZH
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Zur Zukunft des Flughafens Zürich (Leserbriefe NZZ)
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Der Artikel zum Funktionieren eines Hub zeigt auf, dass wir in Zürich - wenn das denn ein Hub sein soll - einen sogenannten wirtschaftlichen Zwang zu mehr Flugbewegungen, mehr Pisten und kürzerer Nachtruhe haben, besonders wenn wenn die neueren Flugzeugtypen kommen. Wenn also nicht konsequent politisch Gegensteuer gegeben wird, zum Beispiel mit der Flughafeninitiative, dann werden wir in ein paar Jahren einen phantastischen Hub für Swiss und dauernden Lärm von Swiss et al. haben.
Man will uns weismachen, dass ohne freies Wachstum für die Swiss und Swiss Cargo die Schweizer Wirtschaft erlahmt, das Land verarmt  und die Kühe verenden. Bettelnd werden wir am Wegrand stehen, mit zerrissenen Kleidern und zerschlissenen Schuhen.
Wer das glaubt, darf auf den Samichlaus warten. Denn nicht der Flughafen ist der Motor der Schweizer Wirtschaft, sondern das Gesamtpaket Produkte, Dienstleistung, Infrastruktur, politisches Umfeld und Lebensqualität. Dieses Gesamtpaket stimmt nur, wenn wir den Grössenwahn stoppen, die Flughafenphilosophen in ihren Elfenbein-Tower zurückschicken und den Flugverkehr auf das politisch erträgliche Mass beschränken. Das liegt maximal bei den Versprechungen von 1995, also bei 250'000 Bewegungen pro Jahr.
Laurenz Hüsler (Egg)

 

Erstens: eine Rede von Bundespräsident Moritz Leuenberger zum 1. Schweizerischen Luftfahrtkongress, welche inhaltlich nicht greifbar ist und keine Lösung aufzeigt.
Zweitens: Interviews (Zeitungskampagnen) mit Regierungsrätin Rita Fuhrer und weiteren Regierungsratskandidatinnen über den Gegenvorschlag der Flughafen Plafonierungsinitiative, welche ebenfalls keine klaren Grenzen/Lösungen aufzeigen.
Drittens: eine Studie (im Auftrag der Unique) über die Wichtigkeit des Flughafen Hubs, welche die Einseitigkeit (pro Wirtschaft / contra Anrainer) nur zu gut widerspiegelt und den Bevölkerungsschutz zweit  oder sogar drittrangig priorisiert.
Viertens: ein deutscher Minister, der sich gegenüber einer gutnachbarschaftlichen und wirtschaftsorientierten Zusammenarbeit taub stellt.
Konklusion: Es wird kommuniziert, geschrieben, schöngeredet, indirekt angegriffen.. . Nur   das eigentliche Problem wird somit leider noch lange nicht gelöst sein. Das Problem wird weiterhin nach über 950 Tagen ein sogenanntes Provisorium bleiben. Das Vertrauen in die Politik wird weiter schwinden, und die Wut in der Bevölkerung hält weiter an und wird tiefe Wunden hinterlassen. Für den einzelnen betroffenen Bürger ist dies ein trauriges «Schwarzpeter-Politspiel», welches für jeden eine grosse wirtschaftliche und lebensqualitative Einbusse hat und haben wird.
André Eigenmann (Ebmatingen)


Wie lange noch braucht eigentlich unser Bundespräsident und Verkehrsminister, bis er endlich zur Kenntnis nehmen kann, dass eine Anflugschneise über das dichtestbesiedelte Gebiet seines Landes gegen jegliche Logik, gegen den gesunden Menschenverstand und selbstverständlich gegen die Raumplanungsgesetze «seines» Kantons verstösst?
Seit bald drei Jahren werden 210 000 Personen auf einer Fläche von 222,8 Quadratkilometern mit weit über 50 Dezibel durch Anflüge nach Zürich belärmt. In Deutschland sind es 744 Menschen auf 10,3 Quadratkilometern, welche von den Anflügen nach Zürich betroffen sind. Unser Geduldsfaden ist gerissen, wir sind nicht mehr länger bereit, diesen Unsinn zu ertragen. Zum Glück finden demnächst Wahlen statt.
Ursula Hofstetter (Forch)


Die Debatte über den richtigen Flughafen in theoretischen Studien scheinbar zu objektivieren und zu versachlichen, läuft Gefahr, die Fakten zugunsten von engstirnigen Partikulärinteressen zu vernebeln. Für jeden nüchternen Betrachter ist klar:
1. Der Lärm steht am Anfang der ganzen Streiterei, angestossen durch die Süddeutschen mit ihrer Verordnung. Er ist damit Hauptsache und lässt sich mit keinen noch so subtilen Studien vom Tische wischen.
2. Unsachlich ist es, den Teufel vom wirtschaftlichen Niedergang an die Wand zu malen, im Sinne von »Stillstand ist Rückgang». Man kann sich auch ohne Wachstum zu seinem eigenen Wohle bewegen.
3. Unsachlich ist es, aus wirtschaftlichen Axiomen (Hub muss sein. Fliegen muss billig und bequem sein, keine Abkoppelung von ausländischer Entwicklung) abzuleiten, es sei wegen der daraus folgenden Sachzwänge keine freie politische Entscheidung möglich. Die ganze Debatte zeigt ja das Gegenteil.
4. Zürich prosperiert, und der internationale Flughafen trägt (mit rund 250 000 Bewegungen) dazu bei. Er unterstützt die international tätigen, rund tim Zürich angesiedelten Firmen, damit sie weltweit erfolgreich wirtschaften und der hier ansässigen Bevölkerung Brot und Gewinn einbringen können. Er ist nur ein Mittel, nicht Selbstzweck.
5. Der Mensch wirtschaftet, um leben zu können, nicht umgekehrt! Die KOF hat keine gangbaren Wege zur Entschärfung des leidigen Lärmproblems aufgezeigt. Offenbar kann nur eine Plafonierung den Bewohnern rasch und sicher helfen, einigermassen ihre Lebensqualität zu erhalten.
6. Microsoft hat Zürich als Standort gewählt, wegen der Nähe zur ETH und der Lebensqualität, nicht wegen der Interkontinentalflüge in Kloten.
Heinz Berchtold (Binz)


Bundesrat Leuenberger ist auf einem Auge blind. Unser Bundespräsident macht sich Sorgen um die gutnachbarlichen Beziehungen mit Deutschland. Eine von der Schweiz einseitig erlassene Empfehlung zur Umfahrung der gesperrten Gotthardroute würde von Deutschland als höchst unfreundlicher Akt empfunden. Im Bereich des Fluglärms ist die Schweiz der emissionsverursachende Staat und soll demzufolge zur Prävention verpflichtet sein. Beim Autoverkehr jedoch ist die Rollenverteilung gerade umgekehrt. Hier generiert Deutschland die Belastung. Demzufolge wäre es die Aufgabe Deutschlands, sich Gedanken über die Aufrechterhaltung der gutnachbarlichen Verhältnisse zu machen - nicht aber unsere! Das heisst nichts anderes, als dass unser Verkehrsminister den völkerrechtlichen Grundsatz der guten Nachbarschaft immer zuungunsten der Schweiz auslegt. Er sieht die Schweiz immer in der Schuldnerrolle: Beim Fluglärm sollen wir eine Emissionsbegrenzung schulden, beim ausländischen Durchgangsverkehr hingegen haben wir eine möglichst problemlose Durchfahrt zu gewährleisten. Wahrlich eine einseitige Sicht der Dinge!
Reto Augustini (Zürich)


Der Vergleich zwischen der Gotthardroute und dem Flughafen (3. 6. 06) ist nicht dazu angetan, den Lärmkonflikt um den Flughafen Zürich zu lösen. Er wäre dann zutreffend, wenn eine zweite Rohre für den Strassenverkehr geplant und die Zufahrtstrasse durch das dichtestbesiedelte Gebiet führen würde. Garantiert fände eine solche Vorlage vor dem Schweizer Stimmvolk keine Gnade. Die Gefahr der Beschränkungsinitiative liegt nicht so sehr bei der kleinen Gruppe von echten Flughafengegnern, sondern bei den Protestwählern, welche ein Zeichen gegen ein unbegrenztes Wachstum und die Ausbaubestrebungen des Flughafens setzen wollen. Einmal mehr schätzt das politische Zürich die Lage des Flughafens falsch ein. Mit der Ablehnung des (trotz Rückweisung) vom Kantonsrat überwiesenen Postulats für ein Pistenmoratorium hat der Regierungsrat die Chance verpasst, das entscheidende Zeichen gegen die Initiative zu setzen. Dass ein Pistenausbau in den nächsten 10 bis 20 Jahren nicht nötig ist, zeigen die jüngsten Verkehrszahlen deutlich: Zwar wächst die Passagierzahl dank günstiger Wirtschaftslage, dabei sinken jedoch die Lärm bestimmenden Bewegungszahlen. in der Anzahl transportierter Personen pro Flugzeug steht Zürich ganz weit hinten in der Rangliste und hat damit ein gehöriges Wachstumspotenzial ohne wesentliche Steigerung der Flugbewegungen. Eine Frequenz von 320 000 hat das Drehkreuz Zürich übrigens im Jahr 2000 nur deshalb erreicht, weil die Swissair mit der Hunter Strategie reihenweise Zubringer kaufte und Passagiere «zwangsweise» in das Drehkreuz Zürich einspeiste. Bis eine entsprechende Nachfrage entsteht, werden viele Jahre vergehen. Der Flughafen hat 40 Prozent-Wachstumspotenzial   ohne jeglichen Pistenausbau. Vorausgesetzt, der Engpass im Norden kann reduziert werden. Aber erst wenn die völlig unnötigen Ausbaupläne für Pistenverlängerungen und eine Parallelpiste aus der Schublade der Zürcher Regierung verschwinden, wird sich Deutschland bewegen, und die Protestaktion gegen den Zürcher Flughafen wird aufhören.
Ulrich Wydler (Nürensdorf)


Bei den Diskussionen über die bevorstehende Plafonierungsinitiative wird ein wichtiges Element kaum erwähnt. Mit der wirtschaftlichen Breitenentwicklung und der Liberalisierung im Luftverkehr in Europa hat in den letzten Jahren eine massive Strukturveränderung im Flugverkehr stattgefunden. Entgegen der früher üblichen Konzentration des Luftverkehrs jedes Landes über einen Landesflughafen findet heute der Luftverkehr dort statt, wo die eigentlichen grossen Verkehrsaufkommen bestehen. So sind regionale Flughäfen wie Mailand, München, Barcelona, Manchester oder Palma de Mallorca in kürzester Zeit enorm gewachsen und zählen heute bereits zu den 15 grössten Flughäfen in Europa. Inzwischen nehmen sie auch im interkontinentalen Verkehr eine zunehmend wichtigere Rolle ein und verdrängen frühere Hubs mit kleinem Heimmarkt wie beispielsweise Zürich in die zweite Liga. Der Fall Zürich ist besonders schmerzhaft, weil sich deswegen wichtige Teile des früheren Heimmarktes Zürich wie Süddeutschland und die Po-Ebene verstärkt nach München bzw. Mailand ausrichten und damit der Heimmarkt Zürich kontinuierlich an Marktvolumen verliert. Zunehmend wird das Flugangebot eines Flughafens allein von der Grösse, dem Potenzial und dem Wachstum des dazugehörenden Heimmarktes bestimmt.

Das Verkehrsvolumen des Flughafens Zürich hat sich nach dem Grounding der Swissair von über 22 Millionen auf 18 Millionen Passagiere drastisch reduziert. Dass aber der Verkehr in Zürich seit 2002 auf diesem relativ tiefen Niveau stagniert, erklärt sich im Wesentlichen mit der zuvor erwähnten grundsätzlichen Strukturveränderung im europäischen Luftverkehr. Es wäre deswegen verfehlt zu glauben, dass ein unbeschränkter Zugang zum Flughafen Zürich oder eine neue, liberalere Anflugsregelung mit Deutschland die Entwicklung des Zurcher Flughafens signifikant beeinflussen könnten. Neue Flugbewegungen entstehen nur noch dort, wo der Quellverkehr eine ganzjährige kostendeckende Operation ermöglicht. Zudem kann die Swiss in der neuen Konstellation nur beschränkt über Zusatzflüge und neue Destinationen entscheiden und benötigt dazu die Zustimmung der Lufthansa.

Im Gegensatz zu Zürich haben sich Genf und Basel nach dem Zusammenbruch der Swissair und dem zusätzlichen massiven Abbau der Swiss Flüge in den letzten Jahren erstaunlich rasch an den Strukturwandel im europäischen Luftverkehr angepasst. Sie haben umgehend und konsequent einfache, effiziente und damit benutzerfreundliche und kostengünstige Strukturen und Abläufe geschaffen und sich inzwischen sehr erfolgreich als attraktive Regionalflughäfen positioniert. Die beiden Städte profitieren inzwischen von überproportional steigenden Passagierfrequenzen bei minimer Zunahme der Bewegungen, und es scheint, dass sich die lokale Bevölkerung mit der neuen Luftverkehrsstrategie immer besser zurechtfindet.

Zürich verfügt mit dem eben abgeschlossenen Flughafenausbau über eine moderne, aber leider komplexe und teure Infrastruktur. Verständlich, dass Unique und die lokalen Behörden eine Belebung des Hubs Zürich mit allen Mitteln anstreben. Dies wird aber nur möglich sein, wenn sich Zürich ähnlich wie Genf oder Basel auf die neuen Strukturen und Bedürfnisse des Luftverkehrs ausrichtet.

In einer kürzlich publizierten KOF-Studie von Prof. Schips wird die volkswirtschaftliche Bedeutung des Hubs Zürich analysiert und im Besonderen das Bestehen direkter auch interkontinentaler Flugverbindungen in wichtige Märkte als ausschlaggebend für die Schweizer Investitionen im Ausland sowie für den Handelsverkehr dargestellt. Diese Beurteilung kontrastiert mit der im Mai 2004 publizierten BAK Studie über die internationale Verkehrsanbindung der Schweiz und deren volkswirtschaftliche Bedeutung, wo im Vergleich zu anderen europäischen Regionen die schnellere Erreichbarkeit aller wichtigen Städte der Welt von der Schweiz aus wegen der vorteilhaften geographischen Lage unseres Landes und der idealen Anbindung an alle wichtigen Hubs in Europa besonders positiv für die Schweizer Volkswirtschaft hervorgehoben wurde.

Ein effizienter und leistungsstarker Flughafen Zürich bleibt ohne Zweifel für die Schweiz und im Besonderen für die Region Zürich von wichtiger volkswirtschaftlicher Bedeutung. Es ist deswegen besonders wichtig, dass sich Unique sowie die Behörden gemeinsam für eine realistischere, zukunftsgerichtete, aber auch umweltverträgliche Flugverkehrspolitik einsetzen und die Bevölkerung die ohnehin schwierige Neuorientierung des Flughafens nicht unnötig mit einer Plafonierung der Bewegungen zusätzlich erschwert.
Paul Uhler (Jona)


NZZ, 12.06.2006 Externer Link