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«Fluglärm kann man nicht aussitzen» (AZ)
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Unter Druck: Unique-Verwaltungsratspräsident Andreas Schmid zur umstrittenen Zukunft des Flughafens

Die Flughafenbetreiberin Unique steht vor neuen Herausforderungen. VR-Präsident Andreas Schmid nimmt Stellung zu den Drohungen aus Deutschland und zur Volksinitiative zur Flughafenpolitik.

Oliver Steimann und Patrick Huber

Die deutsche Verordnung (DVO) ist seit April 2003 in Kraft. Hat der Flughafen gelernt, damit zu leben?

Andreas Schmid: Nein, denn die DVO hat bei uns zu zusätzlichen Kosten geführt und verursacht insbesondere in den Morgenstunden Verspätungen, die im Verlaufe des Tages - wenn überhaupt - nur sehr schwer wieder abgebaut werden können. Wir haben die Situation, dass heute der Fluglärm verteilt anstatt konzentriert wird, weshalb mehr Anwohner von Fluglärm betroffen sind. Es ist volkswirtschaftlich, topografisch, raumplanerisch, betrieblich und aus Sicht des Umweltschutzes nicht sinnvoll, so zu fliegen. Aber es ist unser erklärter Wille, den Flugbetrieb so gut wie mit diesen Auflagen eben möglich abzuwickeln. Dies hat leider zur Folge, dass wir heute mit Verspätungen leben müssen.

Die juristischen Möglichkeiten zur Bekämpfung der DVO sind bald ausgeschöpft, wenig deutet auf einen Erfolg hin. Was, wenn man hier auf der ganzen Linie scheitert?

Schmid: Unique ist nicht direkter Verhandlungspartner. Der Regierungsrat des Kantons Zürich und wir werden vom Bund jedoch bei der Vorbereitung der anstehenden Gespräche mit Deutschland, die bis zum nächsten Frühling geführt werden sollen, miteinbezogen. Wir müssen alles daran setzen, dass politisch sinnvolle und tragbare Lösungen gefunden werden. Bislang deuten die Signale der deutschen Gerichte oder vom Europäischen Gerichtshof ja nicht auf eine juristische Lösung hin - sie tendieren dazu, dass sich zwei souveräne Staaten einigen können sollten.

In Deutschland stehen Wahlen an, und die CDU droht mit einer klaren Verschärfung der DVO.

Schmid: Man darf nicht von einzelnen Protagonisten aus dem süddeutschen Raum auf die gesamte CDU schliessen. Andererseits möchte ich diese Äusserungen auch nicht verniedlichen oder unterschätzen. Schärfere Vorschriften gemäss den Forderungen, die jetzt zu hören waren - keine Überflüge am Wochenende, maximal noch 60 000 Anflüge pro Jahr - hätten für uns, den Standort Zürich und den Standort Schweiz gravierende Nachteile.

Haben Sie nie bereut, den Staatsvertrag von 2002 abgelehnt zu haben?

Schmid: Nein. Der Staatsvertrag wird auch aus zeitlicher Distanz gesehen nicht besser, hätte er doch eine freiwillige Unterstellung unter schwierigere, schlechtere Wettbewerbsbedingungen bedeutet.

Unique ist im Zusammenhang mit dem Fluglärm-Problem seltener in den Schlagzeilen als auch schon. Können Sie das Problem einfach aussitzen und die Lösung anderen überlassen?

Schmid: Fluglärm kann man nicht aussitzen. Ich bin mir sehr wohl bewusst, was der Lärm für die Betroffenen bedeutet. Die Grundproblematik in dieser Diskussion ist letztlich die Frage: Konzentration oder Verteilung? Solange hier keine Klarheit herrscht und der betroffenen Bevölkerung nicht verbindlich gesagt wird, wie künftig an- und abgeflogen wird, haben die Menschen rund um den Flughafen die Befürchtung, dass sie mehr oder neu mit Lärm belastet werden. Dieser Zustand spitzt diese schwierige Diskussion zu. Wir brauchen eine verbindliche und verlässliche Lösung, und zwar so schnell wie möglich.

Im Süden gilt der gekröpfte Nordanflug als Allheilmittel. Auch für Sie?

Schmid: Wie der Name schon sagt, handelt es sich um einen gekröpften Anflug, der von der Einfachheit her nicht dem normalen, standardisierten Anflug von Norden gleichkommt. Der gekröpfte Nordanflug ist jedoch eine Alternative, um die neuen Südanflüge und zusätzlichen Ostanflüge während den deutschen Sperrzeiten weitgehend zu reduzieren . . .

. . . aber auch eine Alternative, die vom Kanton Aargau stark bekämpft wird.

Schmid: Der Kanton Aargau wehrt sich vehement gegen alle neuen Verfahren, von denen er betroffen sein könnte. Das ist verständlich, denn alle anderen tun dies ja auch. Der Aargau profitiert jedoch auch in hohem Mass vom Zürcher Flughafen und steht im Nutzen-Lasten-Vergleich sicher nicht schlecht da.

In spätestens zwei Jahren wird der Kanton Zürich über die «Volksinitiative für eine realistische Flughafenpolitik» abstimmen. Wie wichtig ist dieser Entscheid für Unique?

Schmid: Nicht nur für unser Unternehmen ist diese Abstimmung von grosser Bedeutung, sondern auch für den Wirtschafts-, Tourismus- und Kulturstandort Zürich mit Auswirkungen auf die ganze Schweiz. Die Initiative verlangt ja, dass sich der Regierungsrat dafür einsetzt, eine Plafonierung bei 250 000 Flugbewegungen pro Jahr zu erreichen. Was das dann konkret bedeutet, ist juristisch noch nicht geklärt. Wer sollte dann entscheiden, welche Flüge noch zugelassen sind und welche nicht mehr?

Der Schweizerische Schutzverband gegen Flugemissionen (SSF) propagiert die Möglichkeit, die Start- und Landerechte einfach zu versteigern. Wäre das eine Lösung?

Schmid: Selbstverständlich wäre es theoretisch denkbar, die Slots an den Meistbietenden zu verkaufen. Praktisch ist es aber so, dass die Fluggesellschaften zum Teil jahrzehntelange Rechte an diesen Slots haben, um zu gewissen Zeiten zu landen und zu starten.

Wie schätzen Sie die Chancen der Initiative ein? Befürchten Sie ein Ja?

Schmid: Ich habe grösste Bedenken und nehme das Thema sehr ernst. Solange für die Betroffenen keine Gewissheit über ihre Zukunft besteht, werden sie einen vermeintlich sicheren Weg wählen. Im Sinne von: «Wenn ich schon belärmt werde, will ich wenigstens eine Obergrenze sehen.» Deshalb mache ich mir grosse Sorgen, dass diese Initiative im heutigen Umfeld eine Mehrheit finden könnte.

Trotzdem hat jeder Flughafen eine Kapazitätsgrenze. Glaubt man den aktuellen Wachstumsprognosen für den weltweiten Luftverkehr, wird auch Zürich irgendwann an diese Grenze stossen. Ist der Flughafen in seiner heutigen Grösse überhaupt entwicklungsfähig?

Schmid: Bei einem Hub wird in den Verkehrsspitzen, vor allem am frühen Morgen, die so genannte Stundenkapazität zu einem Engpassfaktor, so auch am Flughafen Zürich. Wenn Sie die Prognosen der weltweiten Zivilluftfahrt anschauen, werden Sie feststellen, dass wir in einem Wachstumsmarkt tätig sind. In Zukunft wird der Engpassfaktor der Industrie am Boden, sprich bei den Pistensystemen der Flughäfen, liegen. Veränderungen am Pistensystem sind politisch sehr sensible Vorgänge und diese brauchen bekanntlich lange Vorlaufzeiten, nicht nur in der Schweiz.

Aargauer Zeitung, 7.9.2005Externer Link


 
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