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Die Konkurrenz fliegt Zürich davon (Blick)
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Pistensystem am Anschlag//Rigides Nachtflugverbot//Dauerstreit um Fluglärm

In Spitzenzeiten kann der Flughafen Zürich den Verkehr nicht mehr bewältigen. Die Konsequenz: das Wachstum findet nicht mehr in der Schweiz statt, was uns letztlich direkte Langstreckendestinationen kosten könnte.

René Lüchinger

Am Flughafen Zürich wird gebaut, wo das Auge hinblickt. Zum Beispiel wenige Gehminuten entfernt am Fuss des Butzenbüel-Hügels in Kloten ZH. Hier entsteht eine neue Stadt mit Gebäuden für Kongresse, Gesundheitstourismus und Events. Milliarden von Franken verschlingt das Megaprojekt «The Circle».
Geklotzt wird auch unter dem Flughafen. Das Gepäcksystem wird bis 2025 um eine Fläche von 30’000 Quadratmetern erweitert. Investitionskosten: 470 Millionen Franken. In Planung ist auch der Neubau des Terminals 1 samt zusätzlichen Docks sowie Bus-Gates.
Doch das alles reicht nicht. «In zehn Jahren», sagte Swiss-Chef Thomas Klühr kürzlich in der «SonntagsZeitung», «haben wir ein riesiges Problem.» Er meinte damit nicht nur seine Airline, sondern auch den Airport.
Dieser Ansicht sind auch Ex-Swissair-Pilot Stefan Tschudin, heute für den Flugbetrieb zuständiger Operationen-Chef beim Flughafen, und Martin Apsel-von zur Gathen, Netzwerk-Chef bei der Swiss. Beide sprachen kürzlich am Aviatik-Symposium Klartext. Ihr Fazit: der Flughafen Zürich ist am Limit. Mehr noch: Die europäische Konkurrenz fliegt dem Flughafen Zürich davon.

Fluglärmstreit hemmt Entwicklung
Eine Auswahl vieler Gründe: Das Pistensystem ist komplex, weil sich Starts und Landungen kreuzen. Das Gebiet um den Flughafen herum ist dicht besiedelt. Die Bevölkerung leidet unter dem Fluglärm – ein Dauerstreitthema. Schliesslich muss der Airport in Zürich im Auftrag des Bundes die Schweiz direkt mit den wichtigsten Handelszentren der Welt verbinden.

«Mit den derzeit technisch möglichen 66 Flugbewegungen pro Stunde können wir die Verkehrsnachfrage in Spitzenzeiten um die Mittagszeit nicht mehr bewältigen», sagt Flughafen-Manager Tschudin. «Die Folge ist, dass das Wachstum in den für die Swiss als Netzwerkcarrier zentralen Spitzenstunden stagniert.»

Selbst beim regulären Flugbetrieb, dem sogenannten Nordkonzept, «liegt die Pünktlichkeit der Swiss nur bei etwas über 80 Prozent», weiss Swiss-Mann Apsel-von zur Gathen. Bei Westwind, Nebel oder gar Bise muss das Start- und Landekonzept umgestellt werden. Die Kapazität kann bis auf 45 Flugbewegungen in den Keller rutschen.

Hoffnung auf grössere Flugzeuge
Der Bau einer parallelen Landepiste, über die vergleichbare Airports wie München (D), Paris, London oder Frankfurt a. M. (D) verfügen, ist schon vor Jahren verworfen worden. Das hätte grundsätzlich bei jeder Wetterlage unabhängige Starts- und Landungen und eine «Entwicklung ohne Engpässe» ermöglicht, sagt Tschudin. So bleibt alles beim Alten – durch neue Flugrouten, wie sie die Entflechtung im Ostkonzept vorsieht, versucht der Flughafen den Status quo wenigstens zu stabilisieren.

Reicht das angesichts der Prognosen, die in Zürich von einem Wachstum auf rund 50 Millionen Passagiere im Jahr 2040 ausgehen? Flughafen-Manager Tschudin hofft auf grössere Flugzeuge, welche das Wachstum der Starts- und Landungen drosseln. «Heute zählen wir durchschnittlich 120 Passagiere pro Flugzeug», sagt er, «das wird mit zukünftigen gösseren Fliegern bis gegen 160 gehen.»
Swiss-Netzwerk-Manager Apsel-von zur Gathen sagt: «Das heutige Betriebskonzept rund um den Flughafen Zürich kommt bei An- und Abflügen insbesondere in Spitzenzeiten an seine Grenze.

Werden Langstreckendestinationen gestrichen?
Um die Schweiz mit der Welt zu verbinden, fliegt die Swiss über den Tag in sechs Wellen in das Drehkreuz Zürich hinein und hinaus. Dabei werden auch im grossen Stil Umsteigepassagiere von Europa- auf Langstreckenflieger der Swiss befördert. Der Heimmarkt Schweiz ist zu klein, um täglich interkontinentale Direktflüge zu ermöglichen, die für den Wirtschaftsstandort Schweiz essenziell sind.

Auch dieses Hub-System, Herzstück der Swiss-Operation, ist nun am Limit angelangt. Der Grund: Kein anderer Flughafen in Europa verfügt über eine rigidere Nachtflugsperre wie Zürich. Zwischen 23.30 Uhr und 6.00 Uhr dürfen keine Flugbewegungen stattfinden.

Dazu kommt: Während selbst innerhalb des Lufthansa-Konzerns konkurrierende Airports in München, Frankfurt oder Wien planen, ihre stündlichen Kapazitäten auf 90, 120 oder gar 126 Bewegungen hochzuschrauben, verharrt Zürich auf dem heutigen Plafond. Apsel-von zur Gathen: «Wenn wir aber nach 23 Uhr nicht mehr fliegen könnten, kann das für die Swiss überlebenswichtige Wellensystem nicht mehr aufrechterhalten werden. Das könnte bedeuten, dass im äussersten Fall Langstreckendestinationen aus dem Netzwerk gestrichen werden müssen.»

Wachstum findet nicht mehr in der Schweiz statt
Im milden Fall hiesse dies, dass Passagiere aus der Schweiz für Übersee-Destinationen vermehrt in Frankfurt oder München umsteigen müssten. Im schlimmsten Fall würde der Zürcher Airport langfristig zum Zubringer für Grossflughäfen wie Frankfurt oder den in Bau befindlichen Airport Berlin degradiert.
Für den Swiss-Manager ist klar, was die Zukunft bringen wird: Mit der heutigen Infrastruktur am Flughafen Zürich wird das prognostizierte Wachstum der Luftfahrt nicht in der Schweiz stattfinden. Das trifft eine Branche, die im Land 190’000 Arbeitsplätze sichert und jährlich eine Wertschöpfung von 30 Milliarden Franken generiert.

Blick, 02.05.2018

Kommentar VFSN:
Beides geht nicht: ein überbordender Flughafen Zürich und ein rasantes Bevölkerungswachstum. Entweder der Flughafen beschränkt sich  oder die Wohnbevölkerung wird umgesiedelt.  Ein wenig schräubeln an einigen Flugbewegungen wird nichts daran  ändern, dass in 10 Jahren der Flughafen weichen muss. Die einzige zukunftsorientierte Möglichkeit ist die Suche nach einem anderen Standort für einen Interkontinentalflughafen.
Zudem: 2002 schaffte der Flughafen Zürich deutlich mehr Bewegungen als 2017. Sogar ganz ohne zu jammern.


 
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