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«Die Swiss könnte alleine nicht überleben» (TA)
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Swiss-Chef Thomas Klühr über die Konsolidierung in der Aviatik und die Diskussionen über Swissness. Und was er sich von Billig-Airlines abschaut.

Rekordresultate, neue Flugzeuge, neue Lounges. Es läuft glatt für Swiss-Chef Thomas Klühr, 56, seitdem er vor gut zwei Jahren die Lufthansa-Tochter übernommen hat. Hinzu kommt eine stärkere Position des Mutterkonzerns Lufthansa durch die Pleite von Air Berlin. Im Nacken sitzt Klühr vor allem Easyjet, welche die Swiss auf der Kurzstrecke angreift.

Ein Journalist beschrieb Sie einst als Mann mit «pulsneutraler Mittellage». Was bringt Sie eher auf die Palme: die ewige Krittelei an der Swiss oder die Konkurrenz der Billig-Airlines?
Keines von beidem. Ich ärgere mich nicht über die kritische Beurteilung. Die Schweizer haben eine unglaublich emotionale Bindung zur Swiss. Egal, wo ich hinkomme, jeder kennt jemanden, der einmal bei der Swiss oder der Swissair gearbeitet hat. Und was die Billig-Airlines angeht: Sie gehören zum Wettbewerb und sind Teil des Geschäfts. Das treibt meinen Puls nicht nach oben.

Selbst Mitarbeiter beklagen, die Swissness der Swiss sei reines Marketing.
Das ist nur eine Wahrnehmung von vielen. Es gibt noch immer viele Menschen, die sich schwertun damit, dass die heutige Swiss anders als die Swissair nicht mehr hundertprozentig eigenständig und Teil der Lufthansa-Gruppe ist. Ich glaube, es ist meine Aufgabe, zu fördern, dass man stolz ist, bei der Swiss zu arbeiten, aber auch stolz darauf, Teil der Lufthansa-Gruppe zu sein.

Ist die emotionale Bindung der Deutschen zur Lufthansa auch so stark?
Nein.

Woran liegt das?
Dass es eben keine Schweizer sind. Es hat einen Grund, dass die Schweiz nicht Teil der EU ist. Es geht um Stolz und Eigenständigkeit.

Die Billig-Airline Ryanair zieht nun in Zürich ein, auch Easyjet legt dort zu. In Basel und Genf ist Easyjet gar Platzhirsch. Spüren Sie diesen wachsenden Druck?
Es ist ein starker Wettbewerb. Wir müssen unsere Hausaufgaben machen, konkurrenzfähig bleiben und investieren, um für unsere Kunden attraktiv zu sein. Wenn Sie das unter «Druck» verstehen, dann ja. Das treibt uns aber an, und ich bin zuversichtlich, dass wir unsere starke Position halten können.

Sie bieten immer ähnlichere ­Produkte wie die Billig-Airlines – etwa Handgepäcktarife. Bei den günstigsten Tarifen ab Genf haben Sie das kostenfreie Essen gestrichen. Der Easyjet-Chef warf Ihnen jüngst vor, Ihren Wettbewerbsvorteil als ­Premium-Airline zu verspielen. Zu Recht?
Tatsächlich überlagern sich die Geschäftsmodelle immer mehr. Ryanair und Easyjet gleichen sich etwas den Premium-Airlines an und umgekehrt. Das ändert nichts daran, dass wir uns als hochwertige Airline verstehen. Auch unser neues Essensangebot ab Genf, das Gäste erwerben können, ist hochwertig. Es stammt von Globus und hat mit dem Angebot einer Billig-Airline nichts gemein. Aber wir wären naiv, würden wir nicht schauen, was sich von den Billig-Airlines lernen lässt. Zum Beispiel kurze Standzeiten von Flugzeugen.

Sie haben betont, selbst wenn im billigsten Tarif ab Genf das kostenfreie Essen wegfalle, werde den ­Passagieren nichts weggenommen. Sinken dann die Preise?
Mit dem sehr günstigen Economy-Light-Tarif hat Swiss ein Tarifprodukt entwickelt, mit dem wir vor allem dem Wettbewerb seitens der Low-Cost-Airlines die Stirn bieten wollen. Grundsätzlich werden die Preise vor allem durch Angebot und Nachfrage bestimmt.

Welche neuartigen Angebote ­können Sie sich noch vorstellen?
Gerade am Boden sehe ich einige Chancen. Etwa Angebote, die mit dem Fliegen nichts zu tun haben – beispielsweise Zubringerdienste zum Flughafen und zurück. Aber jetzt müssen wir erst einmal sehen, wie sich das neue Verpflegungskonzept in Genf entwickelt.

Nicht immer läuft es glatt mit den neuen Produkten. Seit es den Handgepäcktarif auf Ihren Kurzstrecken gibt, spielen sich teils unschöne Szenen beim Boarding ab. Die Gepäckfächer im Flieger sind ­proppenvoll, die Gäste genervt. Wie wollen Sie Abhilfe schaffen?
Das ist in der Tat herausfordernd. Wir werden noch stärker als bisher auf die Einhaltung der Gepäckregelung achten müssen. Dazu sind wir in Gesprächen mit unseren Partnern beim Check-in. Wir werden aber immer darauf achten, dass wir die Regeln so kundenfreundlich wie möglich umsetzen.

Ihr Vorgänger Harry Hohmeister wetterte gern gegen die subventionierten Golf-Airlines. Mit der Pleite von Air Berlin ist die Swiss-Mutter Lufthansa erstarkt, die Golf-Airlines gerieten zuletzt ins Trudeln. Gibt Ihnen das Genugtuung?
Wir sind stolz auf unsere Leistung, ohne abzuheben. Die Untergangsszenarien der letzten Jahre, bei denen die Golf-Airlines als Gewinner hervorgingen, haben sich nicht bewahrheitet, die Lufthansa ist wieder die Nummer eins in Europa. Wir sind in der Konsolidierung der Airline-Branche nicht Übernahmekandidat, sondern gestalten aktiv mit, wie und wie schnell sich der Markt bereinigt. Aber wir haben auch die notwendige Demut, denn der Wettbewerb ist hart.

Hält die Konsolidierung an?
Ja, denn generell gibt es noch immer zu viele Fluggesellschaften in Europa. In den USA haben die fünf grössten einen Marktanteil von 69 Prozent. In Europa haben sie nur einen Anteil von 43 Prozent. Viele kleine Airlines kämpfen und suchen Partner. Der Konsolidierungsprozess dauert nur so lange, weil oft nationalstaatliche Interessen mitspielen.

Die Belair wird wiederbelebt. Welche Chancen räumen Sie neu ge­gründeten kleinen Airlines ein?
Ich will nicht hochnäsig wirken. Aber allgemein räume ich ihnen mittel- bis langfristig keine grossen Chancen ein. Um erfolgreich zu sein, braucht es hohe Investitionen in Flugzeuge, Digitalisierung und Absatzkanäle. Das können kleine Fluggesellschaften kaum stemmen. Die Swiss ist sehr stark, hat eine extrem starke Marke und eine Exportnation mit sehr reisefreudigen Einwohnern im Rücken. Doch selbst die Swiss wäre in Europa ­alleine nicht überlebensfähig.

Letztes Jahr haben Sie fast 17 Millionen Passagiere transportiert und machten 560 Millionen Franken Gewinn. Können Sie den Takt beibehalten?
Wenn sich das Jahr so entwickelt wie bisher, steuern wir auf einen weiteren Passagierrekord zu. Dass wir grundsätzlich weiterhin wachsen werden, ist klar. Denn das erwartete Passagierwachstum in der Schweiz liegt bis 2030 im Schnitt bei 3,2 Prozent im Jahr. Wie stark wir wachsen, wird aber auch von den künftigen Kapazitäten am Flughafen abhängen. Was den Gewinn angeht, konnten wir nun drei Jahre hintereinander eine Betriebsgewinnmarge von über 8 Prozent vorweisen. Dass uns das mehrmals in Folge gelingt, ist für mich entscheidender als ein einzelnes herausragendes Ergebnis. Ich bin zuversichtlich, dass wir auch dieses Jahr die 8-Prozent-Marge übertreffen werden.

Sie warten nun noch auf einige Maschinen der Bombardier C­Series. Ihre neuen Boeing-777-­Maschinen haben Sie bereits in Betrieb genommen. Denken Sie über weitere Boeing-Langstreckenmaschinen nach?
Wir rechnen derzeit, ob wir noch weitere Maschinen anschaffen können. Ich bin zuversichtlich, dass wir zügig zu einer Entscheidung kommen. Marktchancen gäbe es, aber noch ist kein Entscheid gefallen.

Sie sprachen vorhin die knappe Kapazität am Flughafen Zürich an. Ein Südstart mit geradem Weiterflug über die Zürcher Goldküste würde das Problem entschärfen. Nun plant der Bund diesen Abflug nur an Bise- und Nebeltagen. Haben Sie sich von Bern mehr erhofft?
Es ist ein politisch heikles Thema. Das Problem dabei ist, dass im Gegensatz zum Lärm die Nachteile der Kapazitätsgrenzen noch nicht spürbar sind. Es gibt viel Widerstand, und ein Politiker muss sich erst mal trauen zu sagen: «Ihr Lärmbetroffenen, ich höre euch zwar, aber in zehn Jahren haben wir ein anderes riesiges Problem.» Das ist sehr schwierig, nicht nur in der Schweiz.

Also zu viel Opportunismus?
Das ist zu hart ausgedrückt. Ich würde sagen, zu wenig Mut. Auch aus Bern. Zwar hat der Bundesrat in seinem Luftfahrtpolitischen Bericht die Bedeutung der Aviatik unterstrichen. Doch die Umsetzung dauert angesichts der Engpässe in Zürich zu lange.

Warum macht die Lufthansa nicht mehr Druck in Deutschland, was den auf Eis gelegten Staatsvertrag angeht? Er regelt den Überflug von Süddeutschland und würde die Kapazität in Zürich erhöhen.
Sowohl ich als auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr lassen keine Gelegenheit aus, um das Thema bei deutschen Politikern anzusprechen. Aber ich bin nicht zufrieden mit dem, was auf der deutschen Seite passiert.

Der Euro ist bei 1.20 Franken, damit werden Reisen in Euroländer für Schweizer teurer. Spüren Sie, dass die Kunden weniger buchen?
Nein, derzeit nicht. Für uns bedeutet der stärkere Euro, dass einige Produkte im Einkauf teurer werden. Ich glaube aber, dass der schwächere Franken der Schweizer Exportwirtschaft hilft und damit auch uns. Kurzfristig gibt es einige negative Effekte, langfristig werden die positiven aber überwiegen.

Ihr Wartungspartner SR Technics baut in Zürich 300 Stellen ab. ­Könnten Sie eventuell Mitarbeiter übernehmen?
Die SRT war in den letzten Jahren ein guter Partner. Trotzdem haben wir vorausschauend unsere Abhängigkeit deutlich reduziert, und das zahlt sich jetzt aus. Im Moment ist die Lage unklar, und wir müssen das genau beobachten.

Befürchten Sie, dass Ihnen über Nacht der Partner verloren geht und Sie nicht wissen, wie weiter mit der Wartung?
Wir wären vorbereitet für diesen Fall. Das gehört zum guten Risikomanagement eines Unternehmens. Ich betone aber, dass SRT ein guter Partner ist.

Für Ihre Vorgänger war der Chefstuhl der Swiss ein Sprungbrett in hohe Positionen innerhalb des Konzerns. Wie sieht Ihre Karriereplanung aus?
Da mache ich mir keinerlei Gedanken. Ich mache diesen Job gerne. Zudem liegt es nicht in meiner Hand, und solche Überlegungen würden mich nicht weiterführen.

Sie sind selbst Franke. Wie sehr sind Sie noch in ­Ihrer deutschen Heimat verwurzelt?
Teils über meine Familie, teils über meine Leidenschaft, den Fussball. Morgen spielt meine Mannschaft, der 1. FC Nürnberg, gegen Kiel. Da meine Frau aus dem Raum Kiel kommt, wird das für alle Beteiligten hoch emotional. Dieses Spiel wird mich dann definitiv aus dem pulsneutralen Bereich bringen.

Tages-Anzeiger, 21.04.2018 (Sonntagszeitung)


 
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