Startseite   »   Zürcher Sonderlösung heizt den Fluglärmstreit unnötig an (NZZ) Dienstag, 12. Dezember 2017 03:51
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Zürcher Sonderlösung heizt den Fluglärmstreit unnötig an (NZZ)
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Der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), vor zehn Jahren als Innovation angepriesen, muss abgeschafft oder zumindest angepasst werden. Er lenkt die Debatte einseitig auf den Fluglärm und schürt den Verteilkampf der Regionen.

von Andreas Schürer

Es wäre sicher ein vergnügliches Gesellschaftsspiel: Jeder Teilnehmer darf Präsident einer Fluglärmorganisation sein, und es gilt, die eigene Region vor Belastungen zu schützen. Je nach Würfelglück fliegen mehr oder weniger Flugzeuge über die Häuser der eigenen Wohngegend, und wer dreimal nacheinander eine Sechs hinlegt, darf wählen, welchem anderen Spieler er zusätzliche Überflüge aufbrummen will. Alle gegen alle. Über Sieg und Niederlage entscheidet nur der Lärm.

Verteilkampf trotz Entspannung

An vielen Flughäfen ist dieses Spiel Realität oder zumindest eine prägende Konstante in der öffentlichen Debatte. Besonders ausgeprägt ist der Verteilkampf der Regionen in Zürich. Auf der einen Seite erstaunt dies. Zürich gehört nicht zu den «Mega-Hubs». Bis zum Grounding der Swissair im Jahr 2001 zählte Zürich noch zu den zehn grössten Flughäfen Europas, inzwischen liegt es in Bezug auf die Passagierzahlen etwa auf dem 18. Platz im Bereich der Airports in Kopenhagen, Dublin und Oslo. Das Schutzniveau für die Bevölkerung ist hoch, vor allem die siebenstündige Nachtruhe ist für den Betrieb eines Drehkreuzes grenzwertig. Dank technologischem Fortschritt sind die Flugzeuge wesentlich leiser geworden. In den letzten dreissig Jahren ist das Gebiet, in dem mit Belastungen über den Grenzwerten der Lärmschutzverordnung zu rechnen ist, um zwei Drittel zurückgegangen. Von Strassenlärm sind wesentlich mehr Menschen betroffen als von Fluglärm.

Auf der anderen Seite sind zwei Einschnitte prägend, die das Hickhack der Regionen um den Flughafen Zürich schüren. An erster Stelle zu nennen ist das Machtwort Deutschlands: Die 2003 einseitig verordnete Sperrung des süddeutschen Luftraums in Randzeiten machte die Einführung der Südanflüge nötig. Die «Südschneiser» protestierten zu Tausenden, viele gingen im fortgeschrittenen Alter zum ersten Mal an eine Demonstration, mit gelben Mützen ausgestattet, und beklagten die Opferung der Rechtssicherheit in der «Bananenrepublik Schweiz». Das löste in anderen Regionen Abwehrreflexe aus. In der Diskussion geht es seither kaum noch um sachliche Aspekte wie die Vorteile einer Kanalisierung des Lärms. Vielmehr heisst es: «Meinen denn die von der Goldküste, dass sie etwas Besonderes seien und absolut keinen Lärm tragen müssten? Sie fliegen ja besonders viel.»

Zweiter Treiber emotionaler Diskussionen ist der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI). Jahr für Jahr liefert er Stoff für die Schlagzeile, dass immer mehr Menschen von Fluglärm belastet werden. Wer im Archiv in Artikeln über die jährlichen ZFI-Berichte stöbert, erhält den Eindruck, dass es immer schlimmer werde: Flughafenturbos haben in Zürich offenbar freie Hand, ohne Rücksicht auf die Bevölkerung das Wachstum voranzutreiben. Das Gegenteil ist der Fall. Die politischen Restriktionen sind so einschneidend, dass in Spitzenzeiten bereits heute Engpässe bestehen und ernsthafte Kapazitätsprobleme absehbar sind, obwohl die Zahl der Flugbewegungen zuletzt stagnierte: 2016 lag sie mit 269 000 deutlich unter den 325 000 aus dem Jahr 2000, als die Swissair in Kloten noch die Massstäbe setzte.

Neues Instrument als Gegengift

Nun erlebt der ZFI ein Jubiläum. Vor zehn Jahren, am 25. November 2007, gelangte er als Kernstück des Gegenvorschlags zur Volksinitiative «Für eine realistische Flughafenpolitik» zur Abstimmung. Präsentiert wurde er als Weltpremiere und als Gegengift gegen die radikale Initiative, die einen fixen Plafond bei 250 000 Flugbewegungen im Jahr und eine neunstündige Nachtruhe verlangte. Als Weltpremiere verkauft wurde der ZFI, weil mit ihm erstmals versucht wurde, den Lärm nicht aufgrund von akustischen Durchschnittswerten auszuweisen, sondern anhand der tatsächlichen Wirkung unter Einbezug der Bevölkerung. Mit einer komplizierten Formel wird jährlich ermittelt, wie viele Anwohner am Tag stark belästigt und in der Nacht stark gestört werden. Wenn es insgesamt mehr sind als 47 000 Personen, so das Versprechen vor der Abstimmung, muss der Regierungsrat Massnahmen ergreifen. Enthalten im Gegenvorschlag «ZFI plus» war zudem, die Nachtruhe auf sieben Stunden auszudehnen und schärfere Massnahmen zu prüfen, wenn die Grenze von 320 000 Flugbewegungen pro Jahr erreicht wird.

Der Gegenvorschlag setzte sich klar durch. Die Weltpremiere konnte umgesetzt werden. Dies erfolgte zwar wissenschaftlich fundiert, realpolitisch zeigte sich indes rasch, dass der ZFI als politisches Steuerungsmittel untauglich ist. Das Gegengift zeitigt unerfreuliche Nebenwirkungen. Selbst Rita Fuhrer, damalige Volkswirtschaftsdirektorin und Mutter des ZFI, dachte schon bald über Anpassungen nach. Doch statt die Dosierung anzupassen, schluckt Zürich die Pille unverdrossen weiter. Bekömmlich ist das nicht.

Keiner kann sich vom ZFI abmelden

Das Leiden am ZFI zeigt beispielhaft, wie unklug es sein kann, radikale Initiativen mit zusammengeschusterten Gegenvorschlägen zu bekämpfen. Zur Fehlkonstruktion machen das neue Instrument vier wesentliche Mängel. Besonders ins Gewicht fällt der erste Grund: Der ZFI spiegelt in erster Linie die Attraktivität der Flughafenregion. Das Bevölkerungswachstum ist der wichtigste Treiber dafür, dass der Richtwert von 47 000 Personen Jahr für Jahr klar übertroffen wird. Auch die vielen Neuzuzüger in Boomquartieren wie dem Glattpark in Opfikon werden als belästigte Personen registriert – vom ZFI abmelden kann sich niemand. Vollkommen absurd wird dieser Mechanismus, wenn man bedenkt, dass die Flughafenregion laut kantonaler Richtplanung zu jenen Gebieten zählt, die 80 Prozent des künftigen Zürcher Bevölkerungswachstums bewältigen sollen. Mit anderen Worten: Der Flughafen zieht die Leute an, der Kanton forciert das aktiv – gleichzeitig wird jedem Neuzuzüger das Etikett des Fluglärmopfers angeklebt. Und nach einer Zähmung der Fliegerei gerufen.

Fehler Nummer zwei ist, dass Flüge nach 22 Uhr in der Berechnung mit einem Malus versehen werden, so dass sie den ZFI-Wert besonders stark in die Höhe treiben. Dabei ist es weltfremd, mit Blick auf den Hub-Betrieb zwingende Flüge in der letzten Welle besonders stark zu gewichten – in der Annahme, dass ab 22 Uhr alle Anwohner schlafen. Drittens wirkt fatal, dass mit der starken Gewichtung des ZFI in der Zürcher Diskussion nur auf den Lärm fokussiert wird. Dies verstärkt den Verteilkampf, in dem sich alle als Opfer fühlen und keiner zu kurz kommen will. Ein vierter Mangel ist, dass der ZFI eine Wirkung zu zeitigen verspricht, die er nicht hat: Er ist eine Zürcher Sonderlösung ausserhalb der Lärmschutzgesetzgebung.

Flughafen generiert hohe Wertschöpfung

Vergessen gehen im ritualisierten ZFI-Streit der Nutzen und die delikaten Entwicklungsperspektiven des Flughafens Zürich. Eine jüngst publizierte Studie von BAK Economics und Infras weist aus, dass der Flughafen Zürich rund 28 000 Arbeitsplätze und eine Wertschöpfung von 5 Milliarden Franken generiert sowie 40 Prozent der wertmässigen Exporte abwickelt. Zudem stellen die Studienautoren fest, dass fast jeder vierte der jährlich 4,3 Millionen Touristen, die übernachten, über den Flughafen Zürich in die Schweiz einreist. Entscheidend ist auch, wie gut der Flughafen die Region international anbindet. Mit 178 Direktverbindungen ist die Konnektivität heute gut. Zu denken gibt indes, dass sie verglichen mit Konkurrenzstandorten in Europa rückläufig ist. Dies sollte nicht nur Tourismusdirektoren und Standortförderer ins Grübeln bringen, sondern alle, die an einem prosperierenden Wirtschaftsmotor Zürich interessiert sind. Verschärft wird der Druck dadurch, dass auch die aktualisierte Sachplanung nicht aufzeigt, wie der Flughafen Zürich mittel- bis langfristig die Engpässe beseitigen und moderat so wachsen kann, dass aufstrebende Städte etwa in Asien direkt angebunden werden können. Der Bund hat zwar die Zielsetzung formuliert, dass der Flughafen Zürich diese Anbindung auf lange Frist sicherstellen soll. Massnahmen, die entsprechendes Wachstum ermöglichen würden, fehlen aber.

Viel gewonnen wäre aus Zürcher Sicht, wenn der ZFI abgeschafft oder zumindest so angepasst würde, dass er nicht durch Neuzuzüger und übermässig stark gewichtete Flüge nach 22 Uhr in die Höhe getrieben würde – verbunden mit der klaren Ansage, dass der Schutz der Bevölkerung zwar ein wichtiges Gut ist und bleibt, dass es aber auch die Währung des volkswirtschaftlichen Nutzens gibt. In diese Diskussion könnte sich der Bund einklinken und Szenarien für eine künftige Entwicklung des Flughafens auf den Tisch legen. So würde das Flughafen-Gesellschaftsspiel um wichtige Dimensionen erweitert. Auch wenn klar ist, dass der Bundesrat im Streitfall das letzte Wort hat und haben muss. Es geht eben nicht nur um ein neuartiges Lärmbelastungsmodell. Es geht vor allem um eine der wichtigsten Infrastrukturen der Schweiz.

NZZ, 28.11.2017


Kommentar VFSN: Diesmal übernehmen wir den Kommentar eines Leserbriefes der es in einem einzigen Satz auf den Punkt bringt:  

Was gibt es Weltfremderes als die Auffassung, Lärmschutz nach 22 Uhr sei weltfremd?


siehe auch: Seilziehen um den Flughafen Zürich (Leserbriefe NZZ)