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Swiss herrscht nach der Air-Berlin-Pleite bald allein in Zürich (NZZaS)
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Auf Strecken nach Deutschland und Spanien müssen Passagiere mit steigenden Preisen rechnen.

Noch gibt es Konkurrenz auf einer der beliebtesten Flugstrecken ab Zürich. Sechs- bis siebenmal täglich fliegen sowohl Air Berlin wie Swiss in die deutsche Bundeshauptstadt. Die robuste Konkurrenz sorgt dabei für relativ moderate Tarife. Doch der Wettbewerb wird in wenigen Wochen enden. Air Berlin ist pleite, fliegt nur noch dank Staatskredit und wird dieses Wochenende endgültig zerstückelt.

Das Verschwinden von Air Berlin dürfte in Zürich deutlich spürbar werden, denn damit fällt der einzige relevantere Konkurrent von Swiss dahin. Welche Preise Swiss auf Monopolstrecken verlangt, sieht man an der Route nach Brüssel. Das billigste Retour-Ticket in der Eco-Klasse für den (beliebig ausgesuchten) 28. September kostet 1712 Fr., wenn man zu Geschäftsreisezeiten starten und heimkehren will. Nach Berlin verlangt Swiss für den sonst gleichen Trip derzeit noch für 553 Fr.

Schon heute dominiert die Lufthansa-Gruppe mit den dazugehörigen Fluggesellschaften Swiss, Edelweiss, Lufthansa, Eurowings/Germanwings und Austrian Airlines den Betrieb am Flughafen Zürich. In den reisestarken Sommermonaten halten sie zusammen rund 65% aller Start-/Lande-Zeitfenster (Slots). Kommen auch noch jene von Air Berlin sowie Tochter Niki dazu, wird die LH-Gruppe mit 70% praktisch zum Monopolisten. Die restlichen 30% zerfallen in Kleinstteile oder sind so unattraktiv, dass sie keiner will (siehe Grafik).

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Löwenanteil für Lufthansa

Die Chancen für das Vorrücken des deutschen Konzerns stehen gut. Letzten Donnerstag fällte der Air-Berlin-Gläubigerausschuss wichtige Vorentscheide über die Kaufangebote. Laut verschiedenen Medienberichten, die sich wiederum auf anonyme Quellen beriefen, scheint die Lufthansa den Löwenanteil von Air Berlin zu erhalten. Easy Jet soll ebenfalls noch berücksichtigt werden.

Die Pläne von IAG – Muttergesellschaft von British Airways und Vueling – kämen demnach ebenso wenig zum Zug wie Ferienflug-Anbieter Condor im Verbund mit Unternehmer Niki Lauda. Lauda hat dies in einem Interview mit dem deutschen «Handelsblatt» bestätigt.

Im Fokus des Interesses steht das europäische Streckennetz, das die Berliner Airline mit insgesamt 144 Flugzeugen und über 8000 Beschäftigten betrieben hat. Übernehmende Fluggesellschaften wollen vor allem gute Slots erben, die sich Air Berlin in ganz Europa im Laufe der Jahre gesichert hat. Offizielle Informationen soll es morgen Montag vom Gläubigerausschuss geben.

In Zürich zeigen sich Branchenkenner beunruhigt über die Konsequenzen dieses faktischen Monopols. Ein ehemaliger Topmanager des Zürcher Flughafens sagt: «Bei Linien, die die Swiss allein fliegt, gehen die Preise hoch.» Für den Flughafen werde sich das Dilemma von «Heimatschutz» zugunsten der Swiss und die Angst vor dem wachsenden Klumpenrisiko eines dominanten Carriers verschärfen.

Offiziell will der Flughafen keine Konfrontation riskieren. Das «Klumpenrisiko» sei auch eine Chance, «denn ein starker Hub mit vielen Verbindungen macht uns als Flughafen attraktiv für Passagiere», versichert eine Sprecherin. «Aktive Massnahmen unternehmen wir im Falle von Air Berlin nicht, wir gehen davon aus, dass die freie Marktwirtschaft das Angebot bestimmen wird.» Und sie erklärt weiter: «Wir führen im aktuellen Zusammenhang keine konkreten Gespräche mit Low-Cost-Airlines.» Mit anderen Worten: Easy Jet scheint als Hoffnungsträger für mehr Konkurrenz in Zürich flachzufallen.

Die Swiss kann sich also zurücklehnen. Ein Insider berichtet davon, wie energisch der Carrier Krach schlage, wenn der Flughafen Konkurrenten anwerbe; etwa 2015, als Cathay Pacific die Strecke Hongkong-Zürich aufnahm. Bis heute profitiere die Swiss dazu von einem inoffiziellen Gentlemen’s Agreement. Identifiziere der Flughafen eine Strecke, die er als chancenreich sieht und eröffnen möchte, frage er erst einmal bei der Swiss an, ob sie das Ziel anfliegen wolle. Erst wenn diese kein Interesse zeige, gehe man aktiv auf andere Fluggesellschaften zu, sagt der Insider.

Dazu kommt eine weitere Schwierigkeit: Weder der Flughafen noch die Airlines noch die Wettbewerbsbehörde haben in Europa (und der Schweiz) direkten Einfluss auf die Slot-Vergabe (siehe Box). Einfache Möglichkeiten, eine zu dominante Airline an einem Flughafen zurückzubinden, gibt es deshalb nicht.

In Deutschland und Österreich mehren sich die kritischen Stimmen, die eine Bevorzugung der Lufthansa monieren, die die deutsche Politik teilweise lautstark gefördert hat. Niki Lauda, enttäuscht über sein Ausscheiden aus dem Bieterwettbewerb, sagt warnend: «Die Übernahme der Air Berlin schafft quasi ein Monopol in Deutschland und Österreich. Das ist fürchterlich. Die Lufthansa hat sich mit der Entscheidung alle wichtigen Slots auf den Flughäfen gesichert. Damit schafft kein weiterer Konkurrent mehr den Einstieg. Die höheren Ticketpreise sind angesichts der neuen Marktverhältnisse vorhersehbar.»

Weko Schweiz winkt ab

Lauda hofft für Österreich auf ein Einschreiten der dortigen Wettbewerbskommission. In der Schweiz winkt die Weko auf Anfrage ab. «Seit Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU im Jahr 2002 ist die EU-Kommission zuständig für die Überwachung und Durchsetzung der vereinbarten Wettbewerbsregeln auf Strecken zwischen der Schweiz und den Mitgliedsstaaten der EU», sagt Fachreferent Adrian Spühler. Eine Übernahme von Air Berlin dürfte in erster Linie europäische Strecken betreffen, womit keine Zuständigkeit der Weko gegeben sei. Es gebe nur ein kleines Türchen für Einflussnahme: «Das Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU sieht vor, dass dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird.»

Die Lufthansa-Führung sieht aber auch einer allfälligen Intervention der EU-Wettbewerbskommission mit Gelassenheit entgegen. Die von Ryanair-Chef Michael O’Leary schon vor einigen Wochen eingereichte Beschwerde habe keine aufschiebende Wirkung, sagt ein altgedienter Lufthansa-Insider. Und er führt weiter aus: «In der Vergangenheit waren die Auflagen schwach.» Selbst wenn die Wettbewerbsbehörden auch diesmal verlangten, ein paar Slots abzugeben, sei das ohne Bedeutung. «Die Erfahrungen mit Swiss und Austrian Airlines zeigen: Wer über 50% der täglichen Verbindungen an einem Airport anbieten kann, der gewinnt den Markt.»


Kampf um die Slots

Der nicht gewinnorientierte Verein Slotcoordination Switzerland ist als neutrale Stelle vom Bundesamt für Zivilluftfahrt beauftragt, die Verteilung der Start- und Landezeitfenster (Slots) zu organisieren. Weder Flughäfen noch Airlines haben Mitspracherechte. Theoretisch haben alle Airlines gleiche Chancen, Slots zu erhalten. Alteingesessene Fluglinien haben aber Anrecht, einmal zugeteilte Zeiten immer wieder zu bekommen. Und sie können ihre Slots vorrangig für bessere eintauschen. «Dadurch hat die langetablierte und grösste Airline einen Vorteil», sagt Peter Dellenbach, Geschäftsführer der Schweizer Slotkoordination. Die Tatsache, dass 50% der dann noch frei verfügbaren Slots Neuankömmlingen zugeteilt werden sollen, macht den Start für sie nicht viel einfacher. (vob.)

NZZ am Sonntag, 23.09.2017


 
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