Startseite   »   «Ein Unglück wie in Überlingen kann nicht mehr passieren» (NZZ) Dienstag, 26. September 2017 11:14
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«Ein Unglück wie in Überlingen kann nicht mehr passieren» (NZZ)
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Das Unglück von Überlingen, das am 1. Juli 2002 71 Opfer forderte, hat in der Flugsicherung Skyguide tiefe Spuren hinterlassen. Der Ende Juni abtretende Chef Daniel Weder erzählt, was sich verändert hat – und was sich noch ändern sollte.

Herr Weder, Sie sind 2007 als CEO zur Skyguide gekommen – als diese geprägt war von der Flugzeugkollision in Überlingen und vom Mord am Fluglotsen, der am Tag des Unfalls Dienst hatte.
Skyguide war damals generell in einer schwierigen Situation. Als ich anfing, kumulierten sich die Defizite auf rund 100 Millionen Franken, wir hatten Probleme mit Verspätungen und zu wenig personelle Ressourcen. Und klar, das tragische Unglück von Überlingen und die Ermordung eines unserer Mitarbeiter in Kloten waren noch sehr präsent. Die Stimmung war von Unsicherheit geprägt. Heute stehen wir gut da: Wir haben eine Fehler-Kultur entwickelt, die Sicherheitsstandards erhöht, die Pünktlichkeitswerte massiv verbessert, und auch finanziell haben wir wieder Spielraum, um zu investieren.

Welche Schlüsse waren aus dem Unglücksfall von Überlingen zentral?
Dass überall, wo Menschen arbeiten, Fehler passieren können, und wir sicherstellen müssen, dass sie nicht zu einem Unfall führen. Sehr wichtig ist die Fehler-Kultur. Zudem haben wir Prozesse optimiert, spezifische Trainings eingeführt und das Equipment verbessert.

Ein Grund für das Unglück von Überlingen war, dass der Pilot nicht auf das Warnsystem an Bord, sein TCAS, hörte, sondern auf den Fluglotsen.
Als Konsequenz daraus wurde international als Standard festgelegt, dass Piloten dem TCAS Priorität geben müssen. Die Systeme sind auch besser geworden. Alle Massnahmen zusammen bewirken, dass ein Unglück wie in Überlingen heute nicht mehr passieren kann. Risiken gibt es aber gerade in Zürich immer noch. Ein Sicherheitsbericht aus dem Jahr 2012 zeigte viele Unzulänglichkeiten auf und schlägt Massnahmen vor, um den Betrieb zu vereinfachen – etwa die Umrollung der Piste 28, Verlängerungen der Pisten 28 und 32 sowie Südstarts geradeaus.

Was sind die Hauptprobleme?
Zürich ist ein Stadtflughafen, der von Bergen und Hügeln umgeben ist. Und der Flughafen wird nach politischen Kriterien betrieben – nicht nach fachlichen. Die Komplexität ist darum enorm hoch. Das Kernproblem ist, dass sich die Flugzeuge sowohl auf den Pisten als auch in der Luft kreuzen. Dazu kommt, dass die Schweiz einen der komplexesten Lufträume Europas, ja der Welt hat.

Für Schlagzeilen sorgte auch der Fluglotse, der 2012 zwei Flugzeugen auf sich kreuzenden Pisten fast zeitgleich die Starterlaubnis gab. Der Vorfall endete glimpflich – das Gerichtsverfahren gegen den Lotsen ist aber noch hängig.
Das ist für mich ein Ärgernis. Wir haben von der Fehler-Kultur geredet. Sie bedeutet, dass ein Mensch nicht bestraft werden soll, wenn es keinen Anlass dafür gibt. Wenn jemand fahrlässig oder mutwillig handelt, ist eine Bestrafung natürlich angemessen. Das ist im angesprochenen Fall aber nicht so. Dass die Staatsanwaltschaft den vom Bezirksgericht Bülach ausgesprochenen Freispruch weiterzieht, ist legitim. Die Wirkung auf unsere Mitarbeiter darf aber nicht unterschätzt werden.

Der Richter in Bülach hat Sie gerügt, weil Sie vor dem Prozess öffentlich das strafrechtliche Verfahren kritisierten.
Das ist sein gutes Recht. So wie es mein gutes Recht ist, in der Öffentlichkeit zu sagen, dass wir eine Fehler-Kultur haben müssen. Ich habe mich verpflichtet gefühlt, vor die Firma und den betroffenen Mitarbeiter hinzustehen, vor allem auch weil das Verfahren so lange dauert, nun schon über fünf Jahre.

Bezüglich der Sicherheit am Flughafen Zürich zeichnet sich eine Weichenstellung ab. Der Bundesrat wird bald den zweiten Teil des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL 2) festlegen. Zur Diskussion stehen Verlängerungen der Pisten 28 und 32 sowie Südstarts geradeaus bei Bise und Nebel. Reicht das?
Es ist schon einmal gut. Aber es reicht nicht, um das prognostizierte Wachstum abzudecken. Darum finden wir klar, dass der SIL 2 mehr Möglichkeiten bieten muss, um langfristig auch die Kapazität auszubauen. Dank technischer Fortschritte können wir vielleicht noch zehn Prozent herausholen. Das ist wichtig, gibt aber keine Antwort auf die Frage, wie das Wachstum der Zukunft sicher bewältigt werden soll.

Was fehlt im SIL 2 konkret?
Wir sind keine Politiker. Aus fachlicher Sicht muss aber der Südstart geradeaus aufgenommen werden, und zwar dort, wo er die Kapazität und die Stabilität massgeblich verbessern kann – in der Mittagsspitze von 11 bis 14 Uhr.

Der Südstart betrifft sehr viele Menschen. Gibt es keine Alternative?
Sag niemals nie. Auf absehbare Zeit sehe ich aber keine Alternative zum Südstart geradeaus, um einen ähnlichen Effekt zu erzielen, wenn das Nordkonzept wegen der deutschen Restriktionen ausgeschlossen ist.

Der Süden wehrt sich auch mit dem Argument, dass im Falle eines Absturzes das Risiko am Boden in diesem dichtbesiedelten Gebiet am grössten sei.
Es ist zynisch, darüber zu diskutieren, ob nun ein Flugzeug am besten im Norden, Osten, Westen oder Süden abstürzen sollte. Wenn Menschen zu Schaden kommen, ist das grundsätzlich tragisch, und besiedelt sind alle Gebiete. Das Verhalten von Crews, die in Schwierigkeiten geraten, ist zudem schwer vorauszusagen – wo ein Flugzeug abstürzt, ist nicht unbedingt an die vorgegebene Route gebunden. Entscheidend ist, dass wir das System so sicher wie möglich machen. Und da bietet der Südstart geradeaus eben viele Vorteile, weil die heute geflogene Linkskurve nach dem Start ab der Piste 16 vermieden werden kann, die potenziellen Durchstarts auf der Piste 14 in die Quere kommt.

Nochmals zur Kapazität: Immer wieder zu hören ist der Vorwurf, Skyguide agiere aufgrund von Unglücksfällen wie in Überlingen heute übervorsichtig.
Wir nehmen solche Vorwürfe ernst. Aber es ist unser Job, auf die Bremse zu treten, wenn Druck entsteht, die Sicherheitsmarge anzuknabbern. Sonst wird es gefährlich. Ich muss aber auch betonen, dass der Umgang unter den Partnern am Flughafen reifer geworden ist. Lange war es ein Schwarz-Weiss-Pingpong-Spiel, heute ist es ein Miteinander. Die Diskussionen sind hart, aber fair.

Was bringen Technologiefortschritte – etwa bezüglich gekrümmter Anflüge?
Den gekrümmten Nordanflug könnten wir heute fliegen, allerdings mit starken Einbussen bei der Kapazität. Allgemein können wir viel von der Drohnentechnologie lernen. Flugzeuge werden sich bald schon besser gegenseitig erkennen. Das hilft aber nicht direkt für das An- und Abflugregime, sondern eher in höheren Lagen. Ganz wichtig für uns ist zudem die neue Systemwelt. Skyguide stellt nun als eine der ersten Flugsicherungen weltweit vollumfänglich auf sogenannte Virtual Centers um. Die heutigen Zentren sind in sich geschlossen, isoliert, allein in Europa gibt es 60 von ihnen. Die neuen, miteinander verbundenen Systeme ermöglichen uns nun, dass wir sowohl von Zürich als auch von Genf aus unseren gesamten Luftraum bearbeiten können.

Wann wird das umgesetzt?
Die erste Phase ist eingeleitet, abgeschlossen wird der Prozess in etwa vier Jahren. Würde das europaweit so implementiert, wird ein Spareffekt von rund drei Milliarden Franken angenommen. Es geht also um viel Geld – deshalb werden viele Augen auf Zürich und Genf gerichtet sein. Unser Projekt könnte Showcase-Effekt haben in Europa.

NZZ, 24.06.2017